台灣道路上隨處可看到的「停止線」，不知是危險的停止線，還是生命的停止線？

繼前兩篇之後，我們今天來談談道路的「停止線」，也就是我們習以為常（甚至視而不見），在紅綠燈和路口的那條白色的線。這條白色的線，看起來沒什麼學問，也不過就是接近路口時，劃上一劃，讓車子不要傻傻停的太接近路口。

話是這樣說沒錯，但路口有百百種，標線劃設單位，也常是便宜行事。在加上台灣用路人多沒有「空間避險」的概念，因此停止線所造成的一堆問題，就浮現在你我每日的生活當中。幸好在這個年頭，有方便的衛星空照圖服務，可以讓我們直接鳥瞰，探討台灣道路的停止線到底和日本（或是其他國家）有什麼不一樣。公路維護單位可能也沒想到，多年來因為「國情不同」的諸多搪塞，被丟到了網路上反而變成人人可以檢證的課題。來，我們打開 Google Maps，選擇「衛星」模式，直接進入主題。

這是日本東京都新宿區的某個路口。由於日本是右駕的國家（車子靠左），因此在模擬路口車行方向時要特別注意。這張圖的停止線清晰可見，尤其是下方往北的那一條道路。請注意看，此道的路口停止線，至少在斑馬線的後方將近10米（從路口起算約15米）的距離。左側往東或是右側往左的車道，也有約5米左右的退縮。若是從路口算起，則至少有10米的退縮距離。

以下是台灣台北市大安區的某個路口。請看上方往南的停止線，離斑馬線約2米左右，離路口的退縮約3米多。而斑馬線基本上已經被往路口擠到毫無退縮。這意思就是說，人在使用斑馬線的時候，離垂直幹道綠燈的路口車潮相當的近。

以下同樣是日本東京都某區的非主幹線路段。前方沒有路口交會，但卻有人行穿越道（斑馬線）和號誌。車行的停止線離斑馬線約有七米以上的退縮。很多朋友到日本乘車時，總覺得日本的道路環境跟台灣相差很大。這些差異之處，其實是因為很多細節上的不同而造成整體感覺的差異。但大多數的台灣民眾赴日旅行並非自駕，因此對於細節的體認無法說出個所以然。沒關係，我幫你一個一個挑出來。不過我們今天只先談停止線的部份，所以特別挑了一張透過 Google Maps Streetview 模式所看到的路口實際狀況。

以下是台灣某個城市的路口，南北東西雙向都是主要幹道。各幹道的停止線和斑馬線之間的退縮距離不一，以畫面下方往北的退縮距離最短，約2米左右。畫面左側的停止線退縮也非常的接近人行的斑馬線。同樣的，斑馬線也被擠到跟路口幾乎沒有緩衝的距離。這裡有兩個大的問題：一個是停止線離斑馬線的距離，另一個就是斑馬線離路口的距離。

以下是東京都新宿站附近的主要路口。右邊南北向是有鐵路通過的高架段。東西向是主要的幹道。這個路口右方的斑馬線區域非常的大，停止線更是退到了12米以後。斑馬線的本身也距離路口約有2米左右的退縮。在各車行方向的左右轉區域，還有不同顏色的鋪裝路面（這下次我們再來看）。

下一張是台灣各城市路口可以看到的基本配置。機車停等區算是突出在停止線外的最危險的區域。畫面下方左轉專用道的車，當可以左轉的號誌亮起後，可以進行左轉的動作。但畫面左側往東的停止線離路口距離約為3米，若下方的左轉車為車體較長的車，很容易在左轉時讓車體過於接近畫面左方等在停止線前的車，而增加不必要的意外風險。

對比以下的路口（日本），畫面下方的車要左轉，或是畫面上方的車要右轉，當兩側的車進入畫面左邊的幹道時，由於左邊幹道的停止線推縮達到10米以上，因此大幅降低了因為轉彎車因為車體過長，而近迫轉入車道停等車輛的風險。如果是同樣型態的路口在台灣，退縮一定是低於5米。為甚麼會這樣？台灣真的比較擁擠嗎？因為擁擠所以就要把所有的人以及車輛，都往路口塞？

以下是橫濱市的某個路口。請特別注意各停止線、斑馬線和路口之間的距離，以及路口兩個幹道的車道規模。身為一個行人，當你走在這樣的路口時，你會發現車子離你離得很遠。這是另外一個台灣旅客在日本市區過馬路的經驗。除了駕駛人會依法（不是禮讓，就是法）讓行人先行通過外，車輛本體也都會和行人保持一段相當的距離。車是車，人是人，能不碰到就不要碰到。

下一張圖也是台灣的某個路口，我想你看到現在也跟我一樣，一眼就可以看出這是日本還是台灣。這裡的停止線跟其他台灣的路口沒什麼兩樣，但是左方垂直的了條斑馬線竟然在一個端點交錯在一起。這是一件非常要命的事，表示斑馬線已經跟兩邊的路口完全沒有退縮的距離。

下一張圖是台北市杭州南路和愛國東路的交叉口。由於杭州南路是單行道，因此畫面下方最左邊的車道，在左轉的時候，一定會逼迫到左方最內道停等的車輛。再加上這個區位和路段的特性所致，其實有不少的遊覽車會經過。因此在前方所說的狀況下，左轉的遊覽車一定會逼迫到左方停等的車輛，造成事故和意外風險的大幅提昇。

下方的圖是日本另外一個都市的路口，經過前幾張的衛星鳥瞰圖解說，我想你也很容易就看出這個路口停止線的空間和配置安排，可以如何的降低人意外風險。

很遺憾的是，公路單位在道路標線設計和配置時，人身安全的確保，應該擁有最高的優先順序。也就是說在規劃和施工時，若和其他的相關考量因素有所衝突（如工時、價格、協調成本、法令、壓力團體遊說等），應盡量以整體用路人的「生命安全」作為最後判斷的準則。一般民眾如我者，當然不會知道實際執行可能遇到的層層關卡和難處。但我等也在各國進行了數十次有心的道路旅遊，加上運用人人可查的衛星空照圖，好歹也能提出台日雙方在路口停止線畫設以及空間配置之間的巨大差異。那麼專業且令人尊敬的從業公僕們，又豈能把人命和道路安全，搞成是敷衍因襲的差事？

話說回來，台灣的道路使用者，數十年來，因為監理單位發照浮濫以及完全不足的駕駛人訓練，路口退縮和行車空間緩衝的概念，基本上是沒聽過的。也正因為如此，交通單位更應該在停止線和斑馬線的退縮部份，認真的反省。台灣目前各個路口的緩衝都抓的太少，再加上一窩蜂用路人也是以搶到路口停等為執念，意外當然就更容易發生在路口。沒有退縮的停止線，甚至在用路者的心理層面還有鼓勵往前的默會暗示。其實要抓整個方向，我不相信有這麼難。花個十年二十年解決台灣最被人詬病的道路問題，是相當有價值的。或許我們只要從停止線開始思考，在道安的策略上就可以有大幅度的突破。否則勇猛趕快的台灣用路人乘以永不退縮的停止線，路到了路口，怎麼樣都不會安全。

後記：你可以用 Google Maps 看你家附近的路口狀況，你也可以在行車時多注意一下路口各種標誌標線的空間配置關係。

後記二：東京都議會議事堂前、台北市議會旁