Jedi 寫了一篇他和朋友之間的聊天，我想不到怎麼回（其實是看不太懂），所以就從另外一個方向來寫。我想寫的是「餘裕」這回事，也是身為不怎麼年輕的年輕人這回事。我想用比較私人的角度來談。

就在約莫是十年多前的今日，剛從海軍退伍一年（2001年），祖父也剛過世。我在埔里陸陸續續待了一年，為的是就近照顧長輩。不過前一年我從海軍「退伍」也不是真退伍（2000年），而是兵當到快結束才因傷停役。下軍艦時，我左膝關節上緣周徑比右膝少了五公分，幾乎是個萎縮的狀態。主要原因是膝傷開刀後沒有完全復原，而且軍艦的生活環境不適合療養。再加上我當時茹素也差不多十年了，營養補給在軍艦上幾乎是「草草」維生。但因為底子好，所以也不怎麼打緊。只是後來我常笑說，左膝就捐給了中華民國的新海軍。以前沒怎麼練百米可跑十秒尾巴，現在只能十一秒出頭。

時間快轉，就在那個時候（2002年），我發現了 weblog 這新奇的東西。事實上我幾乎和所有網路上的人都不認識，講白一點就是沒有社會資本（social capital）。網路剛起來的那一波，我正在軍中服役，開始前的幾年也沒碰過電腦和網路，再加上我師範大學念一年就退伍，搞得據說當時的系主任黃美金必須跟教育部某單位報告，因為在師大英語的系史上，第一名保送進去、以甲組實力狂掃校運（乙組）和系運、拿到話劇新人獎、騎 Vespa ET8 在1998年一天之內把北中南橫走完，然後第一年就雙二一退學的，我搞不好是第一個，也是最後的一個。

退伍一年後，滿手爛牌，完全沒有餘裕， 或是說沒有什麼社會資本可以揮霍。於是就在那個時候看到了 weblog 這玩意。這也算不意外中的意外，因為我從1997年開始上網的第一天就在探索本來失去的新世界（待會再說明），以致於完完全全的錯過了第一波。但2001年因為911的原因，weblog  開始獲得一些關注，當時還在尋找人生的方向，人也還沒被產業玷污成有效率的網路觀察家（或網路藝人）。只要嗅覺敏銳一點，自然而然就會聞到什麼東西在攪動，什麼東西在取得翻覆中的動能。

所以我就開始從購買網址、架設 weblog 以及動手整理 html/css 開始。可是 weblog 是工具，總要有內容吧？那什麼是我有餘裕可以揮霍而且下筆主題呢？運動？還是摩托車？這兩個都是。即便是到今天，我寫 weblog 也快滿十個年頭了，但我還是可以很驕傲的說，初衷沒有忘記，一直沒有，這關係到年輕人的餘裕和社會責任，這也是源自於我曾經處過的戒嚴時代。什麼？你沒聽錯，這還跟戒嚴時代有關。不過先拉回來本來的 weblog 主題。

運動的部份簡單來說，我當時看的是 Human Kinetics 加上 Shambhala Sun 講身體的書，還有一些很 esoteric 的著作。不過這部份後來沒有多寫，等老的時候功力比較夠再來寫。那時有興趣的是運動、國際組織和國際政治的現實。這些我都有一點親身的體驗，不是只看書和發些牢騷而已。對於一個幾乎沒有社會資本，或是社會資本可能還是負債的年輕人來說，怎麼在夾縫中求生存，就已經是很難的課題了。所以我選定了兩個書寫的主題作為 weblog 的發展方向，一個是摩托車，一個是網路。要存活，常常必須要尖銳一點，這尖銳反應在選題上。

前者我有很特別的經驗，但還不到社會資本，而且在台灣也應該永遠沒有機會轉化成比較有規模的資本體系。所以我採取很個人的路線發展「摩托車」這個主題，承載的媒介就是 weblog，這也是我一直給一些朋友（無論是國內外）的印象，就是那個騎摩拖車的過氣部落客（大笑）。

我第一次騎車是在桃園龍潭，當時14歲，算是很晚了。不過隔年我去澳洲求學，直接就從雪梨騎到了柏斯，然後我的異國求學生涯，或是說這輩子的求學，就這樣子永遠中斷了。當你在那麼年輕的時候就獨自一人走過了幾千公里，你會變的，你的世界觀會被溶解，會被震撼，會碎的滿地都是，然後會很難撿得回來。你也會從新看台灣，看自己，看自己周遭的環境。

快轉到現在。出國到進步的國度騎摩托車來說，已經不是什麼難的事情。比較難的是走特殊的國度，例如茉莉花革命後的地中海沿岸、新加坡到挪威、或是巴爾幹半島等。這些路線對於拿台灣護照的朋友來說很麻煩，有政治的問題、有補給的問題，然後是經驗、體力、錢以及家庭和社會觀感的問題。錢對我來說已經不是首要障礙。這是早先就可以推測的，反正台灣還算個 ok 的地方，有些問題到某個階段就能緩解。所以我早在錢還是自己最大問題的那個階段，就開始想著怎麼樣讓自己的「餘裕」成為下一代的社會資本。這有個人的層次和社會的層次的分別。

個人層次的部份，我舉個例子，如果你想要到日本騎車，我可以跟你分享整套的經驗。這些經驗已經有完整的知識體系架構，也獲得了相當的實證。我2009年在日本租了一台 CB 400，10天輕鬆走了3000公里。這路程已經超過北海道宗古岬到九州鹿兒島市的距離。我也曾四天短租在近畿平原和紀伊半島熊野山地馳騁。這些經驗，我手上不只有詳實的數位記錄，所有摩托車旅遊的參考資料和書籍，甚至連路法規和駕訓課程的文件也都一應俱全。

簡單來說，我做這一件事情的時候想到了怎麼樣把經驗傳承下去，所以同樣是騎車，我做的「工」應該是數倍於一般的車友。我想到的是餘裕和社會責任這部份，不是單純的個人自我實踐。當個人的實現只是按表操作就可以達到的同時，我會把很多其他的東西加進去。或是換點現代比較聽的懂得話，就是曾雅妮在參加高爾夫球巡迴賽的時候，還要處處留心地主國的運動法規、商業環境，以及賽事經營的門道。

為什麼呢？為什麼要這麼辛苦？

因為上一代不長進，或是不知道如何長進，或是環境也不允許他們長進，就這麼簡單。

這個不長進有歷史的因素，好比說1970年代禁止 150c.c. 以上的摩托車進口，或是「分享」這回事，在那個物質艱苦的年代，不存在於上一代的社會基因內。所以我也不好意思多怪所謂的前輩。前輩相當的努力，也開出了不少條艱苦無比的路線，但對於我們這個世代的年輕人來說，這些都不及格，或是已經不敷時代。

我舉個比較具有社會性的例子，例如當初因為 WTO 扣關的原因，國內被強烈要求必須重新恢復進口 150 c.c. 排氣量以上的機器腳踏車（摩托車、機車）。但由於「重車」被禁了快二十年有餘，民間政策研究的動能根本是萎縮的狀態。所以扣關開放前夕，一連串的會談，無論是在檯面上或檯面下的，民間的聲音只能透過公共運輸和經貿體系的學閥代言發出。這影響的層面是什麼？就是路政體制、監理體系和民間業者不知如何因應重車重新上路的衝擊，原有的道路駕駛人也不知道如何看待黃牌（現在是紅牌、黃牌、翹牌和無牌）。於是，喪失的是屢見不鮮的人命而已，或是例如北縣道106、台9縣新店礁溪段等住民和摩托車騎士的緊張關係。

以民間的角度來看，這些問題只要在禁摩的年代多花點錢做些功課，遇到的時候就不會如此手足無措，最後演變成大亂鬥。例如各國道路法規沿革、產業變遷（如英國摩托車工業）、住民社區因環境侵擾的意識抬頭（如英倫的 Isle of Man TT）、道安基金會與政府的關係（如美國的 MSF）等。摩托車不是只有台灣才有，但台灣的摩托車人均擁有比例在世界上堪稱第一，面臨挑戰一定必較特殊。當時黑車年代能出國騎車的人不在少數，但多數都停留在自我實現的階段，沒有落實到群策群力，改變大環境的這個層次。這些經驗留在手上，也沒有適當的體系傳承給下一代。於是在我退伍之後，開始比較認真的研究起這一塊的問題時，發現業界之間的鬼話還真不少。後來還在某個機緣被邀請跟台北縣瑞芳警察局局長茶敘。我很納悶，你們這些有車的都講國外怎麼樣怎麼樣，但怎麼就是無法精確的指出到底是怎麼樣？

在有餘裕的時候沒有想著餘裕如何轉變為社會資本，沒有具體實踐，所以到頭來還是原地踏步。

我知道沒辦法跟他們這樣玩，於是在摩托車這一塊，我走不一樣的路線，累積個人資本，把一些特別的經驗在 weblog 上發表，例如 2004年歐盟的國際摩托車會議（Internationale Motorradkonferenz）和慕尼黑車展（Intermot Muenchen，改去科隆了）。我把當時的花費列出來給各位看，單位為新台幣：

德國慕尼黑車展和國際摩托車會議 – 2004年09月

• 法蘭克福來回機票 – 33,000
• 二十一天住宿 – 65,000
• 租車十天 – 30,000 – Honda XRV750
• 其他交通費用 – 10,000
• 食 – 26,000
• Flickr Pro Account x 2 – 1,700
• Fuijitsu T70H和備用電池一顆 – 66,000
• 會議費用 – 16,000
• 德國、義大利摩托車專用地圖 – 3,000
• 總計 – 249,000左右

在當時，新台幣25萬算是相當多了，而且我跑慕尼黑車展是同時用四個角度來看：騎士、業者、展覽公司和旅遊公司。我和台灣展覽代理公司不要臉的聯絡數次、和德國記者以及 Ducati 公關部門利用 LinkedIn（2003年5月剛上線）搭上關係，也和當地的主辦單位（包含義大利的 EICMA）敲了面談的時間。這些都是完完全全運用當時的個人餘裕所達成的。我不是業者，不是展覽公司，更不是旅遊公司，只算是一個跟歐洲當地一樣，比較積極的騎士，然後生在錯的國度。

想來有點笨，不過很受用。至少後來因為這些經驗促成了一些事，有個人層面可以拿出來說嘴的，例如我訪問過 Valentino Rossi 和 Colin Edwards，場子是日本山葉發動機株式會社在 hold 的。也有社會層面的，但比較不能完全歸功於個人的餘裕。

這就是我說的餘裕和社會資本。我的餘裕就是除了參加之外，還願意把資訊分享，社會資本的層面還無法完全發酵，但去年初有一位20多歲的台灣朋友想騎摩托車繞澳洲大陸一圈，他再怎麼找只能在網路上找到我願意分享。根據我的了解，拿台籍護照環繞過澳洲大陸一圈的，應該不會超過三個人，他是最年輕的一位（我當年只是不小心橫斷）。其實這檔事我也幫不上什麼忙，但幾封信往來之後，他辭掉工作前往，完成了這個壯舉。我在某個場合也請他來分享經驗。如果要說比較小規模的社會資本體現，這算一個的例子。

我手上還有全台灣收藏量最大的各國摩托車旅遊文獻，當時間比較恰當的時候，我可能會在埔里、台南或高雄，選個地點，租個空間，把書捐出來。希望下一代的年輕人不要再像我這麼辛苦，要在滿手爛牌無牌的狀況之下，殺出重圍。

這是責任，是我個人餘裕的展現。

另外一個還算稱得上是社會資本的事就是，國內在前幾年由各家電視台代理巴黎達卡拉力賽轉播時，例如民視交通台和緯來體育台，都有找我去談。我沒有進到台灣的摩托車產業，也不是出版社的聞人，他們也應該不知道怎麼用我。但我對賽事的了解足夠應付台灣的播報水準。本者個人餘裕貢獻心力的初衷之下，我利用線上工具和緯來體育台的男主播交換心得，讓他可以更快的進入狀況，知道怎麼播報這個偉大的比賽。

餘裕和社會資本當然也可以跟商業扯上關係，只是由於大部分商業體系的運作邏輯不是建立在分享上。但有一個例子，這次是跟台鈴有關。去年台鈴發表新車時，找了日本的賀曾利隆來台灣。他的戰績：

• 1947年出生於東京
• 6度環繞日本
• 迄今騎摩托車旅行世界133個國家
• 摩托車總騎乘距離超過了120萬公里
• 21歲摩托車環非洲
• 巴黎達卡拉力賽日本人首度參賽（後棄權）

我在宜蘭時碰到他，把他二十多年前第一本出版的絕版書也帶去，給他簽名。這個舉措後來還讓台鈴發了新聞稿。不過台鈴從頭到尾我也沒找我，我只是對賀曾利隆有著莫名的尊敬。另外就是我在神達的工作經驗，跟摩托車也很有關係，我把比較沒有問題的部份摘錄：
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再舉個特例，我在2006年曾騎摩托車跑過全台灣的省線道，所以我對道路規制、道路編號、道路交通規則，以及道路處罰條例的相關細節，在當時幾乎是可以信手拈來，你問我哪個縣市，我就可能跟你說道路的編號是多少到多少，鄉鎮市大範圍的臨接狀況，以及地貌和村落等（現在當然是忘的差不多了）。而且我對於道路規制的了解還不只是台灣的部份而已，舉凡日本、義大利、英國、美國西岸各州、法國、澳洲、南非、香港等地，都有接觸。因為我的嗜好是摩托車旅遊，有一些在國外騎乘的經驗，蒐集了不少相關的文獻（應該是台灣第一的水準）。2004年也自己掏錢去歐洲摩托車廠聯盟的場子參加摩托車道路安全的研習營。雖然日後我所負責的區域最後還是以 home country 台灣為主，但對於 GPS 導航的生態圈，我的認識應該是足以應付一般台灣公司的要求。實務上不一定有用，但在對本地媒體的公關價值上，或是談新業務要引起話題時，還算是有所發揮。

唯一的最大問題是，我完全不知道製造業的分工、流程和術語，這一點需要花大量的時間來適應和學習，可能蹲個十年也學不完。

在進入公司的四個月後，因為偶然的機遇，我就上了神達全球刊物的人物專訪，連成都或是崑山的員工，也會來線上來問說難道我就是那一位（很菜的那一位）。我的猜想是我的一些經歷，可能是在正規的 product marketing manager 培育過程中比較難以複製的，而這些經驗，對於公司的品牌發展，也有些許的價值。對於員工背景一向是同質性很高的台灣公司來說，算是比較難得。

另外一提，Mio 在歐洲曾贊助中歐拉力賽，這比賽的舉辦單位是 ASO，也正是巴黎達卡拉力賽的主辦單位。我對這賽事在知識層面的了解可以上的了台灣的緯來體育台也不會丟臉，也因為這段插曲讓我和負責品牌的資深同仁們，多了些話題。

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這個摩托車的社會資本是跨地域的，所以我到一些國家跟車友聊天，很吃得開，因為我可能比大多數的車友更了解他們國家的摩托車是怎麼一回事。然後這回事在不同地區是怎麼回事。

稍微提到了一些事，但還沒講到 weblog, internet, open data 以及 open government。這幾個我所關注的領域，都跟餘裕、社會資本以及責任有關。反正我說過的比我做過的少很多就是了。最近看到部分老一輩的工商大老在談年輕的一輩時，我實在很想說，你們還在實現自我的時候，小弟就在搞次世代社會責任了。

Mobile 好像還沒有說到。

說穿了只是一個公民的概念而已，然後本來都只是想騎車。