日本琦玉縣志木市 某路口

繼前兩篇之後，我們今天來談談道路的「停止線」，也就是我們習以為常（甚至視而不見），在紅綠燈和路口的那條白色的線。這條白色的線，看起來沒什麼學問，也不過就是接近路口時，劃上一劃，讓車子不要傻傻停的太接近路口。

話是這樣說沒錯，但路口有百百種，標線劃設單位，也常是便宜行事。在加上台灣用路人多沒有「空間避險」的概念，因此停止線所造成的一堆問題，就浮現在你我每日的生活當中。幸好在這個年頭，有方便的衛星空照圖服務，可以讓我們直接鳥瞰，探討台灣道路的停止線到底和日本（或是其他國家）有什麼不一樣。公路維護單位可能也沒想到，多年來因為「國情不同」的諸多搪塞，被丟到了網路上反而變成人人可以檢證的課題。來，我們打開 Google Maps，選擇「衛星」模式，直接進入主題。

這是日本東京都新宿區的某個路口。由於日本是右駕的國家（車子靠左），因此在模擬路口車行方向時要特別注意。這張圖的停止線清晰可見，尤其是下方往北的那一條道路。請注意看，此道的路口停止線，至少在斑馬線的後方將近10米（從路口起算約15米）的距離。左側往東或是右側往左的車道，也有約5米左右的退縮。若是從路口算起，則至少有10米的退縮距離。

以下是台灣台北市大安區的某個路口。請看上方往南的停止線，離斑馬線約2米左右，離路口的退縮約3米多。而斑馬線基本上已經被往路口擠到毫無退縮。這意思就是說，人在使用斑馬線的時候，離垂直幹道綠燈的路口車潮相當的近。

以下同樣是日本東京都某區的非主幹線路段。前方沒有路口交會，但卻有人行穿越道（斑馬線）和號誌。車行的停止線離斑馬線約有七米以上的退縮。很多朋友到日本乘車時，總覺得日本的道路環境跟台灣相差很大。這些差異之處，其實是因為很多細節上的不同而造成整體感覺的差異。但大多數的台灣民眾赴日旅行並非自駕，因此對於細節的體認無法說出個所以然。沒關係，我幫你一個一個挑出來。不過我們今天只先談停止線的部份，所以特別挑了一張透過 Google Maps Streetview 模式所看到的路口實際狀況。

以下是台灣某個城市的路口，南北東西雙向都是主要幹道。各幹道的停止線和斑馬線之間的退縮距離不一，以畫面下方往北的退縮距離最短，約2米左右。畫面左側的停止線退縮也非常的接近人行的斑馬線。同樣的，斑馬線也被擠到跟路口幾乎沒有緩衝的距離。這裡有兩個大的問題：一個是停止線離斑馬線的距離，另一個就是斑馬線離路口的距離。

以下是東京都新宿站附近的主要路口。右邊南北向是有鐵路通過的高架段。東西向是主要的幹道。這個路口右方的斑馬線區域非常的大，停止線更是退到了12米以後。斑馬線的本身也距離路口約有2米左右的退縮。在各車行方向的左右轉區域，還有不同顏色的鋪裝路面（這下次我們再來看）。

下一張是台灣各城市路口可以看到的基本配置。機車停等區算是突出在停止線外的最危險的區域。畫面下方左轉專用道的車，當可以左轉的號誌亮起後，可以進行左轉的動作。但畫面左側往東的停止線離路口距離約為3米，若下方的左轉車為車體較長的車，很容易在左轉時讓車體過於接近畫面左方等在停止線前的車，而增加不必要的意外風險。

對比以下的路口（日本），畫面下方的車要左轉，或是畫面上方的車要右轉，當兩側的車進入畫面左邊的幹道時，由於左邊幹道的停止線推縮達到10米以上，因此大幅降低了因為轉彎車因為車體過長，而近迫轉入車道停等車輛的風險。如果是同樣型態的路口在台灣，退縮一定是低於5米。為甚麼會這樣？台灣真的比較擁擠嗎？因為擁擠所以就要把所有的人以及車輛，都往路口塞？

以下是橫濱市的某個路口。請特別注意各停止線、斑馬線和路口之間的距離，以及路口兩個幹道的車道規模。身為一個行人，當你走在這樣的路口時，你會發現車子離你離得很遠。這是另外一個台灣旅客在日本市區過馬路的經驗。除了駕駛人會依法（不是禮讓，就是法）讓行人先行通過外，車輛本體也都會和行人保持一段相當的距離。車是車，人是人，能不碰到就不要碰到。

下一張圖也是台灣的某個路口，我想你看到現在也跟我一樣，一眼就可以看出這是日本還是台灣。這裡的停止線跟其他台灣的路口沒什麼兩樣，但是左方垂直的了條斑馬線竟然在一個端點交錯在一起。這是一件非常要命的事，表示斑馬線已經跟兩邊的路口完全沒有退縮的距離。

下一張圖是台北市杭州南路和愛國東路的交叉口。由於杭州南路是單行道，因此畫面下方最左邊的車道，在左轉的時候，一定會逼迫到左方最內道停等的車輛。再加上這個區位和路段的特性所致，其實有不少的遊覽車會經過。因此在前方所說的狀況下，左轉的遊覽車一定會逼迫到左方停等的車輛，造成事故和意外風險的大幅提昇。

下方的圖是日本另外一個都市的路口，經過前幾張的衛星鳥瞰圖解說，我想你也很容易就看出這個路口停止線的空間和配置安排，可以如何的降低人意外風險。

很遺憾的是，公路單位在道路標線設計和配置時，人身安全的確保，應該擁有最高的優先順序。也就是說在規劃和施工時，若和其他的相關考量因素有所衝突（如工時、價格、協調成本、法令、壓力團體遊說等），應盡量以整體用路人的「生命安全」作為最後判斷的準則。一般民眾如我者，當然不會知道實際執行可能遇到的層層關卡和難處。但我等也在各國進行了數十次有心的道路旅遊，加上運用人人可查的衛星空照圖，好歹也能提出台日雙方在路口停止線畫設以及空間配置之間的巨大差異。那麼專業且令人尊敬的從業公僕們，又豈能把人命和道路安全，搞成是敷衍因襲的差事？

話說回來，台灣的道路使用者，數十年來，因為監理單位發照浮濫以及完全不足的駕駛人訓練，路口退縮和行車空間緩衝的概念，基本上是沒聽過的。也正因為如此，交通單位更應該在停止線和斑馬線的退縮部份，認真的反省。台灣目前各個路口的緩衝都抓的太少，再加上一窩蜂用路人也是以搶到路口停等為執念，意外當然就更容易發生在路口。沒有退縮的停止線，甚至在用路者的心理層面還有鼓勵往前的默會暗示。其實要抓整個方向，我不相信有這麼難。花個十年二十年解決台灣最被人詬病的道路問題，是相當有價值的。或許我們只要從停止線開始思考，在道安的策略上就可以有大幅度的突破。否則勇猛趕快的台灣用路人乘以永不退縮的停止線，路到了路口，怎麼樣都不會安全。

後記：你可以用 Google Maps 看你家附近的路口狀況，你也可以在行車時多注意一下路口各種標誌標線的空間配置關係。

後記二：東京都議會議事堂前、台北市議會旁

除了上篇所談到的部份，我國政府之作法，顯有未盡完善甚至是怠惰不作為以致於人民傷損事件不斷發生外（如蘇花公路），一般道路使用者最為熟悉的「道路施工」狀況，也是此處要討論的部份。姑且原諒我的了解不夠全面，因此我就先以臺北市和東京都來做一比較，由臺北市民體同深受的「路平專案」來談起。我並非以「道路工程」或是「勞工安全」專業的角度來談，而是以飽受忽視的「道路使用者」以及「資訊揭露」的兩大主軸，進行比較。本文主要閱聽對象就是如你我一般的尋常民眾。我想，所有有到過東京旅遊的台北市民，都可以明顯地感受到兩方在道路施工時給予民眾整體感受的巨大差異。

日本國土交通省關東地方整備局有一份《道路占用工事共通指示書》，共有12章60條。各章節為：

1. 總則
2. 掘削
3. 土留土
4. 埋設物
5. 覆工
6. 埋戻し
7. 特殊工法
8. 仮復旧
9. 本仮復
10. 鋪裝工
11. 步道鋪裝
12. 道路附属物その他

與「道路施工管制與標誌」有關者為：

• 總則（第1章）
• 道路附属物その他（第12章）

總則（第1章）的第4條是「工事の計画及び施工（譯：工程的計劃及施工）」，內容是：

• 工事の概要
• 二 計画工程表
• 三 現場組織表
• 四 緊急時の体制及び対応
• 五 使用機械
• 六 使用資材
• 七 施工方法
• 八 施工管理計画
• 九 交通管理
• 十 安全管理
• 十一 仮設備計画
• 十二 環境対策
• 十三 その他

與「道路施工管制與標誌」有關連者為：

• 九 交通管理
• 十 安全管理

在第12章「道路附属物その他」內，可分為：

• 道路附属物の工事の承認（第54條）
• 道路附属物の原状回復（第55條）
• 道路標識、区画線及び道路標示（第56條）
• 防護柵（第57條）
• 街路樹等（第58條）
• 照明設備（第59條）
• 路肩、法面等（第60條）

與「道路施工管制與標誌」有關者是：

• 道路標識、区画線及び道路標示（第56條）

好，我想你跟我一樣也看不懂日文，所以我們直接切入主題。其實臺北市也有相對應《道路占用工事共通指示書》的法源，例如：

• 台北市區道路施工交通安全設施須知（台北市政府）
• 道路施工之交通安全管制設施（交通部）

就以《台北市區道路施工交通安全設施須知》來說，其內容規定了：

• 安全設施之使用
• 安全設施之佈設
• 安全設施佈設範例

我們要談的是「安全設施佈設範例」，我摘兩個範例給各位看看：

活動型拒馬(改良型)

市區及一般公路佈設範例

相對應《台北市區道路施工交通安全設施須知》的「安全設施佈設範例」，日本關東地方整備局有《路上工事看板設置関連通達改正のポイント（事例集 ）》，裡面的內容，我也摘兩個畫面給各位參考：

【課題１】何の目的で行う工事か判らない。 （工事目的の不表示）

【課題３】路上工事看板が重複してわかりづらい。 （路上工事看板の乱立）

兩份摘錄的比較標的其實不太一樣，不過我們也應該都不是學法的，所以若是再從法的角度談下去，今天可能就沒有機會有個結論。但至少初步從法源來看，台北市在「道路施工標誌」的規範部份，似乎不會「遜」於東京都。其實，《台北市區道路施工交通安全設施須知》裡的規範，甚為詳細。舉凡拒馬、交通錐、施工標誌、警告燈號及反光導標、臨時指揮標誌（勤務要點、指揮手式）、平行道路之臨時人行道措施、道路挖掘後覆蓋鐵板設施、跨越道路之橋樑工程安全防護網設施、圍籬等，皆有規定。

看起來，我們的道路施工管制與標誌，應該跟東京不會差到哪去。

不過，真的是這樣嗎？

我在台北市（甚至是整個台灣）的經驗一直都是：

• 施工路段起訖，不明
• 施工之目的或標的，不明
• 施工之每日時段，不明
• 若為短期施工，是否正在進行中，不明
• 若為長期施工，是否正在進行中，不明
• 施工標誌，髒亂
• 施工標誌，佈設毫無章法
• 施工標誌之日間警示程度，不佳
• 施工標誌之夜間警示程度，遭透
• 施工路段的交通管制，遭透
• 若為人行道施工，施工標誌與管制，幾乎不存在
• 若為慢車道施工，施工標誌與管制，萬用的交通錐可以抵擋一切
• 若為一般市區道路之快車道施工，施工標誌與管制，引導不佳、動線不佳、指揮不佳
• 若為山區道路之快車道施工，施工標誌與管制，引導無、指揮無、萬用的交通錐仍然是首選
• 施工路段，總是沒有人在指揮交通

我想，每一位偉大的台灣同胞都可以列出不只十項。只要遇到道路施工，我們共同的經驗幾乎不是亂就是髒。這庶民經驗的「髒亂」兩字，真實帶來的就是危險。

我挑了幾張就上週去日本長野縣的行車照片給各位看看。請注意，這些都是人跡罕至且日間車流都相當低的山區道路，算是管制規格頗低的例子。但是很汗顏的，我從來沒有在台灣山區道路看過這樣謹慎、乾淨且讓道路使用人安心的施工標誌與管制。這些標誌和管制，似乎都恰如其分的在剛好的時機一步步出現。對於道路使用者來說，通過施工區域時，幾乎很難有迷惑或是危險的狀況發生。

或許你沒有機會在日本自駕遊。但任何像我一樣的台北市民走在東京都內街道時，也會深刻的感受到即使路口轉角的一段施工區域，也會有身著整齊的指揮手在確保行人通過時的安全。當然，我們也深刻的期待台北市在為期不算短的「路平專案」，也應該對道路使用人有更多的安全和便利確保。

細微之處可見其大。「台灣之道」之所以如此的不安全，小至臨時性的道路施工標誌佈設，或是蘇花公路的公路防災資訊，還是更大的「蘇花高」議題等，只要政府相關權責單位的本位心態不變、法令過時、執行拖勾、不知反省，再加上對於道路安全的整體策略一直處於見招拆招，胡亂拼湊的羞恥程度，那麼，你我回家的路，一直都不會是安全的。

參考資料：

• 道路施工及作業安全技術指引（行政院勞工委員會勞工安全衛生研究所）
• 道路占用工事共通指示書（國土交通省關東地方整備局）
• 路上工事看板設置関連通達改正のポイント（事例集）（國土交通省關東地方整備局）

後記：其實道路施工標誌的設計，也可以從 UCD (user-centered design) 的角度來檢視，但不是本文主體，所以先不提

以日本來說，「交通規制」意指於一定的道路區間，在有交通事故和災害發生等的危險（或疑慮）時，禁止道路通行的施行細則。交通規制可分為：

• 異常氣象時通行規制
• 車輛通行規制
• 工事時規制
• 通行帶規制

以本次蘇花公路的意外為例，與「異常氣象時通行規制」有關，可分為：

• 降水量規制
• 積雪、凍結規制
• 超波規制（海浪、海嘯）
• 風速
• 視程（濃霧）

就以九州熊本縣為例，民眾可以獲得關於「異常氣象時通行規制區間」的公開資訊是：

• 路線名
• 擔當振興局名（權責單位）
• 規制區間（行政區域：郡、市、町、村）
• 延長（規範區間之道路長度）
• 交通量（台數/每日）
• 規制基準（通行注意、通行禁止等條件）
• 危險內容（落石、風速、土崩… 等）
• 迂迴路（替代道路）
• 道路情報板
• 指定年度
• 其他

獲取這些資訊的管道至少有：

• 規制區的道路標誌（起點、終點）
• 縣廳網站
• 擔當振興局相關揭載宣傳品
• 手機服務
• 電話
• 道之驛宣傳品
• 國道（PA停車區、SA服務區）宣傳品

日本各縣級單位能建立起此一道路防災資訊系統，並非一朝一夕。然而我多年來騎車旅行於日本，只見日本對於道路防災和危難協助的跨部門安全機制，已到了近乎苛求的程度。道路使用人的行車便利，雖然有所影響，但安全確保的程度，卻因為此而有所大幅改善。畢竟，「安全」是需要各環節（政府、道路、用路人）的具體細膩落實。

我曾在2006年將台灣所有的省縣道走完，在不少的危險路段，也未曾看到應有的道路規制訊息。台灣的異常氣候季節和不可預測的程度，並不遜於日本，但相關的道路預警和防災資訊，用路人可能一輩子都無緣瞥見。此情此狀不止不可思議，而且是嚴重到了政府單位刻意不作為而草菅人命的程度。台灣的用路人也因為政府長期地刻意不作為，習慣了極為不安全的道路環境，渾然不知「道路」和「行車」，可以是如此的不一樣。

此外，我國的公路單位對於交通資訊服務的心態，仍停留在完全忽略用路人才是需要資訊的主體的閉鎖心態。在沒有足夠的道路資訊輔助用路人進行駕駛行為的判斷前，縱有再多和再高等級的道路，也僅僅是另外一條不安全的路。

參考資料：

• 異常気象時通行規制 – 北海道地区 道路情報
• 山梨県 > 道路交通規制情報
• 異常気象時通行規制／千葉県
• 異常気象時通行規制区間 | 徳島県
• 異常気象時及び特殊通行規制区間/栃木県
• 異常気象時の通行規制区間について | 相模原市
• 神戸市：異常気象時の通行規制
• 和歌山県道路情報
• 異常気象時の道路通行規制／滋賀県

兩個多月來，吹了九千公里的迎風和撲面雨。心頭浮現一些數字：

* 零事故
* 一張紅單
* 一個模式，多國運用
* 一個時代
* 台島四個極點（相連陸塊）全到
* 七次險些摔倒
* 共租換了九台買菜車（速客達）
* 尚有十數條路線未完成
* 群組參考文件，三十七份
* 用掉九十張百元面額的油票
* 走完一百七十多條路線
* 自力交通載具，兩百九十鄉鎮通過
* 三百筆參考書籤
* 一千張手機照片
* 兩千五百張相機照片
* 為了這個計畫，負債六位數字
* 超過一百萬筆的GPS Log

十二月二十七日從馬公回來後，路跑階段雖然暫時告一段落，但整理的工作才要開始。另外原定十二月三十一日象徵性跑縣道101的計畫，因為我已經耗盡所有可能的資源，所以鐵定是無法成行。抱歉，不能和各位分享那振奮人心，驅策一個世代的動力了。

調査では、実際に走行しながら1mごとに緯度・経度・高さのデータを取得。さらに調査車両にはカメラも搭載しており、日中の走行時には5mごとに周辺画像も撮影し、座標の点群データと5mおきにリンクさせている。これらの画像からは、基本道路については交差点名、信号機の有無、方面看板、停止線、レーン情報、右左折禁止や制限速度などの制御情報、細街路では一方通行や進入禁止、制限速度などの規制情報、道路の幅員、スクールゾーン、段差やガードレールの有無といった路肩情報など、さまざまな情報を取得できるのだという。

〈モバイルマッピングの創業〉：

全国の道路を実際に自動車で走破して、新しく品質の良い道路ネットワークを作成し、顧客・パートナー・当社のそれぞれがハッピーになれる夢を実現するため、 2005年3月にモバイルマッピング（M.M.I）を創業いたしました。

紮實，堅持，創新，持續執行最基礎的道路資訊蒐集。這就是水準。

延伸：

* カーナビゲーション事業へ本格参入
* 衆法 第164回国会 39 地理空間情報活用推進基本法案

* Where is it?
* What’s wrong with it?
* Why is it wrong?
* What would be better?

2001年，英國政府在輿論的壓力之下（部分也來自這學會），針對這個丟臉的交流道委託Halcrow工程顧問公司進行調查。調查的專屬網站仍在線上。聽好，為了改善一個交流道就有一個專屬的網站上線，你可以想像這種事情發生在台灣嗎？

繼續對照。聯合報〈阿里山五彎仔 最危險公路〉：

梅嶺車禍後，交通部長蔡堆下令，三個月內檢討並公布全台危險路段。半個月過去了，交通部列出危險公路前五名，依序是阿里山公路、蘇花公路、南橫公路、竹東到尖石的縣道一二二線及台七線北橫公路。公路總局監理組表示，未來這些路段可能都會禁行大客車。

針對聯合報的新聞，交通部公路總局的回應〈阿里山五彎仔段公路無立即危險〉。

但對大多數的用路人來說，這新聞無關痛癢。天天使用的道路，幾乎是台灣民眾最為無力參與和改善的一環。這樣的無力感累積多了，久而久之，就失去了談論甚至是思考道路安全議題的基本能力。結果就是台灣的道路上，每年繼續因交通事故死亡四千多個人。死的好。

英國這群道路的「狂熱」份子來自不同階層，1999年有人登高一呼，成立網路論壇，即為目前SABRE(The Society for All British Road Enthusiasts)學會的前身。她們最重要的一個計畫就是建立全國的道路資料庫，但這是有一段典故的。在2001年8月，Chris Marshall於偶然間看到SABRE學會的前身網站，他說：

CBRD stands for Chris’s British Road Directory – a repository of all manner of information on the roads of mainland Britain. It was set up in August 2001 when I started thinking that there were no other sites on the internet that did this and that one was needed, to satisfy my own interests if nothing else.

While researching the site, and having one last look around before putting this site up, I stumbled across the original SABRE website and realised I was not alone. I found myself emailing SABRE’s author, Brad, with those infamous words “I thought I was the only one” which have since been uttered by the majority of people who have joined in the community since.

五年之後，也就是你現在所看到眾志所成的CRBD資料庫。

你越重視道路，道路就可以為你帶來更多的樂趣。我希望在台灣可以找到更多的同好。

越過車首，手機由鳥瞰位置往前斜下拍。中間黃線為分向線，近端漆面耗損，料想是道路在拓寬後才重漆不久。左方是樹影，陽光在西側。畫面遠近端的對焦由清楚到模糊，帶出不太對勁的壓縮速度感。我不知道這是照相手機的問題還是什麼timing剛好被我抓到。數位相機要在這個角度拍可能不是很方便


左腳外側為分向線。這張簡單，只要出腳和位置抓對即可搞定。光線在右前方，所以影子剛好拖在前進的反方向。數位相機要在這個角度拍，左胸會被壓縮到騎乘的相對位置。我猜會有一點難度

安全帽、護目鏡、眼鏡框、帽喙、短俏髮(大笑)、防摔衣、背包肩帶、手機吊帶、贊助商貼紙等皆半掩入鏡，後方為無法避免的電線，正好說明在台灣道路上拍攝時，很難避開的道路元素之一。數位相機應該可以拍出比這更好的圖

此為左手持手機，由左身斜後方低角度往左下巴的方向拍攝。此時剛好進入短彎道中的右傾姿態，所以畫面中遠方的低矮土坡，會在高出視線看進去右肩的上緣很多。頭遠右前方的遠方看去，帽沿也因此看起來比較短些。數位相機要在這角度拍，難度可能非常高，因為你要考慮到人其實是在隨時準備破壞穩定的傾斜狀態之中，會沒有手拿大的相機，所以一定要有其他固定的器材。這張我可以拍的更好，但timing、右彎的曲率、彎道頂點後的景色還有自身入彎的速度和檔位等元素，只能碰運氣。口罩和「暖頸」有入鏡，注意看脖子

高角度，大概是自拍不用器材可以拍到的最高角度，是手拉到左肩後還要不能影響右半軀體的位置。水溝蓋、道路外沿、車頭、單手、帽簷、右膝頭。就是取景的角度和位置而已

若欲模仿，請於安全的地方施行，並考量自身的能力與他人之安全。

補：手機是Tempo的 :)

* 「台島萬里」計畫，11月20日後到年底前的住宿，由旅遊經和台灣休閒旅館協會所贊助。部落格活動也由旅遊經協助規劃

原文出處：〈11/20日後累積距離〉

原文

自11/20日後開始寫這部落格，到昨日為止共17日。扣除週末和彈性休息日，實際騎程天數約10天。時間和里程之累積如下…

* 12.06 Total time 9h28m15s. Journey 317.19Km
* 12.05 Total time 10h51m47s. Journey 309.27Km

* 12.01 Total time 10h1m23s. Journey 267.63Km
* 11.30 Total time 9h17m14s. Journey 284.19Km
* 11.29 Total time 10h49m21s. Journey 331.94Km
* 11.29晚 Total time 1h41m5s. Journey 58.74Km
* 11.28 Total time 10h1m48s. Journey 291.99Km
* 11.28晚 Total time 1h28m20s. Journey 52.58Km

* 11.24 Total time 2h4m29s. Journey 70.96Km
* 11.23 Total time 8h54m5s. Journey 295.67Km
* 11.22 Total time 11h12m10s. Journey 307.83Km
* 11.21 Total time 11h4m51s. Journey 258.16Km

每日的旅程內容包含照相、定位、作筆記、景點紀錄、接台北來的電話，搞上課的教材… 等，這十天大概跑了約2,842公里(約可繞台灣三周)。如果用GPS軌跡圖來表示，那走過的路線就是：

抱歉，必須「晃倒」台灣才比較容易在螢幕上呈現。:p

Schee@高雄火車站三樓