我想，有著千萬輛機車的台灣對於『摩托旅遊』的文化一直是相當陌生的。因陌生而造就的輿論乎視、狐疑，甚至是到鄙夷等態度，這對於喜愛摩托旅遊的朋友來說，一點也不陌生。不重視的氛圍自然有其歷史的沿革和脈絡，但看在我的眼裡，這塊幾乎尚未開發的市場，很不可思議的，連掌握媒體利器，不想和錢過不去的業界雜誌都自甘墮落。篇幅報導間總是習慣性地草草處理。
你知道每年寒暑假有多少的青年學子，冒著被家長知悉的『危險』，踏上自己人生中第一次的長途或環島之旅嗎？你知道近年來每到假日時，又有多少車主同攜家人，趨車出遊嗎？你知道又有多少人在回憶起十幾二十年前的瘋狂經驗時，臉上還是一副『猶羨昔日』的驕傲嗎？
渴望自在旅遊的因子，並不是不存在的。對於『摩托旅遊』想像的貧乏，才是機車產業無法轉型，產值無法提升的最大阻礙之一。想像可以來自於媒體的介紹，但是若業界媒體早先自我放棄，那麼道路上自然乖象易生，怪象易見。實體影響的最震撼層面，可能是尚未長成之年輕生命的逝去。騎車上街就是要來個『公道競技』，觀念不佳又不尊重其他的道路使用者，每個禮拜總不免又要聽到一堆血祭道路的憾事。母親的淚又要在漆黑中滴乾。 進入正題，以下是銀川摩托旅遊節的官方版本簡介：
銀川市摩托運動協會旗下擁有 16 個摩托車俱樂部，有各類車隊 30 多家，同時擁有 1500 名會員和近 10 萬名摩托車運動愛好者，同時寧夏石嘴山十月越野賽常被國家體育局指定為“中國摩托運動培訓基地”。在銀川曾經舉辦過的主要賽事活動包括穿越騰格裏沙漠越野 耐力賽，四場全國越野錦標賽等，每年舉辦各種賽事及活動 20 餘次；在前四屆國際摩托旅遊節期間國內共有 30 個省市近 3 萬名車手直接參與摩托節，有 10 萬余名摩托愛好者參與了節日活動；共有 20 餘個國家近 200 名國外車手參加了節日；同時在節日期間吸引國內外 300 餘家新聞媒體近 1000 多名中外記者參加了節日並對摩旅節活動進行全方位的跟蹤報導。
在比賽場地方面，目前擁有能舉辦全國比賽的越野場地 2 個，能舉辦國際比賽的賽場 2 個；能舉辦全國公路賽的賽場又石嘴山和銀川 2 個；具備多處各種天然賽事活動的賽場，如明長城耐力賽自然場地、沙漠越野拉力賽自然場地等；迄今為止銀川有全國近百家摩托車代理商常年銷售產品，擁有兩個大型的摩托車批發市場，各種品牌的摩托車年銷售量達 90 萬輛，月平均銷售量近 7 萬輛，與摩托車相關的產業配件、服裝、油料等逐年上升，摩托車旅遊節相關的紀念品銷量火熱，出現供不應求的現象。利用寧夏獨特的地理優勢資源，吸引了眾多國內外車迷愛好者，極大的促進了摩托車銷售的趨勢，同時啟動了寧夏二手摩托車市場的發展，通過摩托旅遊節的舉辦，也吸引了摩托生產廠家紛紛進入寧夏投資。
本屆摩旅節活動總體設置：
2004第5屆中國•銀川摩托旅遊節城市巡遊。
2004第5屆中國•銀川摩托旅遊節開幕式
“中國搖滾光輝道路賀蘭山”演出
激情與夢想”銳舞派隊
摩托場地越野賽
摩托場地泥濘賽
踏板車場地賽
摩托趣味賽
汽車、摩托車沙漠越野耐力賽
2004首屆中國•銀川“超級摩托”改裝車展評
2004中國•銀川摩托產業及相關產品博覽會
2004中國•銀川國際摩托極限特技表演
2004首屆中國•銀川摩托車迷攝影、DV聯展
2004中國•銀川摩托產業西部營銷戰略論壇
艾克斯星谷車手、車迷營地大狂歡
2004中國•銀川賀蘭山黃金旅遊線觀光
2004第5屆中國•銀川摩托旅遊節閉幕式暨頒獎晚會
希望這條資訊有些參考的價值。好的展覽應該朝向提供許多誘因的方向去舉辦。誘因當然包含了車輛和零配件產業、運動產業、相關服務商、車友聚會面等。旅遊節的舉辦可以從商業的角度去陳述，這可能是一個和一般輿論圈比較容易溝通的方向。
對了，你可以在這裡看到官方的網站：
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有個很大的疑惑，騎車到山裡面不會污染嗎？
媒體有很多推廣所謂「生態旅遊」的，結果就是一群人開了休旅車到處亂跑把人家的河床棲地都壓壞了還以為自己在挑戰什麼山林的，我看這「市場」打開來好像也不會是什麼好事。
cassiel 的問題很棒，雖然似乎跟主題沒有直接相關，不過我來回應一下看法。
會，而且是絕對會，騎車往山裡面絕對會有『污染』，而且以台灣之前的經驗，可能媒報導個兩三下後，大概半年內就會『淪陷』了。搞不清楚狀況的『生態旅遊』反而更危險。
有些地方汽車、休旅車、摩托車、自行車或是步行的人都還漫適合前往的；有些地方就只適合體積在摩托車以下的交通工具進入；有些地方該禁止機動車種進入，自行車和行人都可以通同；有些則是最好只開放人類步行進入。而大多數的地方，可能連人要管制進出才比較妥當。
我的看法並不是說摩托旅遊就是完全有利的。要推起這個東西，背後會有很多的因素在角力。來自車廠、車友、租賃業者、零配件廠商、其他用路人、居住地居民、相關地方政府….等。我是沒有這麼的單純在看這個東西。:p
我們先由一個角度來攻(attack)這個問題。騎車所帶來的直接污染源，明顯易見的可以粗分為『排氣』和『噪音』。排氣大家可能比較熟悉，因為環保署的人會定期在路邊攔檢。我們的信箱內可能三不五時也會跑出通知單，要你去驗下個年度的排氣。但是執行排氣檢驗的成效如何呢？99%的排測都是驗完又調回來，不然隔天發不動，所以單以『成效』的方面來看，現行驗排氣法規的『方式』形同虛設。這有點類似台北市的交通大執法。誰認真去注意過了？
No，我不是說不會污染或是說不用驗排氣，而是說在這個議題上我沒有辦法直接去『攻』，或是說我們講了半天祇是講爽的而已。所以我採取我『使得上力』的途徑。
好，我們試著從第二個的角度來攻妳提出的污染問題，暫且先撇開噪音的部分，有機會再拉回來討論。
如果我現在擁有兩台車，一台是在假日時騎去遊山玩水用的，例外一台是通勤用的。那麼我們可以用經驗法則來判斷，哪一輛車的『車況』會比較好？哪一輛車會接受到車主比較多的照顧？
OK，目前一千兩百多萬輛的機動腳踏車，屬於前者用途(旅遊)比較多，還是後者(通勤)的比較多？
我們再這樣看，許多摩托車或是速客達的用途沒有辦法分的這麼清楚，那麼我們姑且在切一塊出來看好了。現在我有三輛車，一輛是旅遊用，一量是旅遊兼通勤用，一量是純通勤用，那麼，同樣的以經驗法則來看，哪一輛的車況會比較好？
同樣的，在目前一千兩百多萬輛的機器腳踏車中，分別佔這三者比例大概會是怎麼樣的分佈？合理的推斷是『通勤』排絕大多數的第一、兩用者排少數第二、而純旅遊者則是少數中的少數。
車況好可不可以直接等同於車子更為符合排放廢氣法規的標準？或許不能，但是我可以合理的推論，抓一百輛媽媽用的買菜車出來和一百輛純為旅遊用途的車來比，前者符合排氣法規的比例會比較高。
如果上述的推論成立，那麼，讓車主對於自己車況的關懷程度，利用『摩托旅遊』這樣的概念去引誘，進而提高車主對於自己所擁有車子的『負責』態度，你覺得這是不是一個可以試試看的途徑？或是在每年固定的汰換車潮，將原有純通勤的車主 “migrate" 到 “travelling" 天平的這一端。我覺得，在這麼多嚴酷的條件限制之下，這未嘗不是一條出路？:)
拉里拉雜寫了以上。這是我第一部分的看法。:p
我覺得cassiel說的 跟這篇文章無關
而有組織計畫性反而可以做的更好
你提到的論點都事沒有組織計畫產生的結果阿！
Jedi 捎來訊息：
《回家兼旅行 曹家耀騎車往返北高》- UDN
可以參考一下。另外，SCUMOTOR 也有 WEB 版的 BBS，想了解一下這個市場有多大的朋友也可以看一下：《旅遊版》、《旅遊版精華》。
你就可以看到學生們是多麼克難了。:p