外送員之死 – 被拒談的安全視角

背景不多介紹,直接進入主題,隨手舉這兩週少談的各種由社會環境和安全出發的觀點。

  1. 外送員之死引起如此大的風波,有幾個因素,但最明顯少談的,是機車作為外送普遍載具的這個事實。如果是自行車發生事故、或是電動自行車發生事故(例如中國)、還是小客車發生事故,以安全視角來看,都會不太一樣。整個事件的主要問題,除了不同利益攸關者談的部分,機車安全是不可能也不該忽視的要素。
  2. 台灣機車密度之高,這是想當然耳的感覺。但在看待外送員之死前,我們至少要對相關的基本數據更為清晰。例如台灣地狹人稠,在全球人口超過一千萬的國家之中,密度排行第二。機車數量接近一千四百萬量,輕型機車駕照擁有人口佔總成年人口比等。
  3. 一些社會、地理經濟特性的要素,也必須有所認知,例如商店的營業時間遠較這些網路外送總部母國(如英國、德國)來得更晚、更長。各城鎮每平方公里範圍內街廓之間各種等級道路密度,遠較中國各城鎮更緊密,也幾乎能允許機車直接穿行。智慧手機普及率超高、擁有銀行帳戶的人口比遠高於絕大多數的東南亞各國。
  4. 機車部分,便宜入手、相當可靠、機動性高。但擁有各級機車駕照的人口,在考照和上路後的階段,安全駕駛的訓練幾乎等於零。
  5. 在主要城鎮,複式型態 (multi-modal) 的交通載具相當普遍。機車必須與汽車、自行車、行人、大眾運輸系統(如公車)等共同使用道路。許多網路外送公司的母國,其複式交通的狀況不若台灣複雜、交織且普遍。
  6. 亞熱帶氣候,海島,氣候因素影響交通安全因素甚高,對機車而言,甚至可能有季節性的多發事故型態。

到機車本身的安全特定,我們也簡單說明為何和其他交通載具如此不同。這部分很重要,因為除了檯面上急欲解決的幾個問題之外,傷亡事故會不會大量發生,都取決於這個環節,而不是其他的主題(如所謂的「新型態數位經濟」)。

  1. 一般外送員所自備的機車,多為輕型到重型機車(排氣量低於150cc)。
  2. 機車後面所加裝的保溫袋,材積很大,會影響機車操作。重量不是問題,是保溫袋所佔據的空間。有些外送員腳踏板還會放置另外一個,以提高「積載」的容量。
  3. 一般機車(速克達)至少需要兩手操作,左後煞右前煞,行進間還需要平衡,因此比台灣的自排小汽車,在駕駛難度部分,實際上更高,更需要訓練以保障人身安全。機車行進需要不時動態平衡。自排小客車可完全忽略這部分,一腳一手即可操作,右腳放開油門就是緩行。機車可沒這回事。三輪機車(前二輪後一輪是特例)或有輔助輪(四輪)的機車,我沒看過拿來做外送的。就算有,應該在統計上還不具意義。

另外就是所謂新經濟和網路平台的部分,其實就是一個 app 和手機,作為所有外送員、平台業者和商家的「接觸點」。手機架在機車上,就是現代最大的危險因子。

  • 一般手機螢幕,很難在日光下看得清楚,需要機車駕駛人特別注意(分散注意力給螢幕,而不是給道路和周圍行車環境)。
  • 一般手機螢幕,若使用機車架 (mount),在正常體型的機車駕駛員操作情況,其「視距」並不足以讓駕駛員看得清楚。看得清楚通常表示:要不是屁股坐太前,就是上身整個往前傾。視力三點零我想人數可能不多。這兩個動作都是提高行車風險的操作動作,不正確的坐姿,在途時間一拉長,會造成駕駛的身體疲勞,而身體疲勞是會累積的。
  • 一般手機螢幕,在夜間時會過亮,會影響駕駛的動態視覺。看完手機之後,劃設不良的標線或是後照鏡的車道狀況,駕駛人會有短暫時間失去足夠的視覺辨識能力。
  • 下雨天的狀況,大家可以自己想像。
  • 這些都還沒提到操作的各種狀況和流程。

簡單來說,不管怎麼把手機架在機車上,尤其是在外送的情境之下,要安全風險降低是很難或是幾乎不可能的。要求停等並熄火才操作,實務上也幾乎不可能,對於警政單位而言,也沒有長期穩定執法的可能性。機車行進間操作手機,在外送的情境之下,就是危險中的危險。

以近日出爐的「美食外送平台業者自律公約」來看,雖說強調「安全第一」,但在「外送夥伴安全保障」的章節部分,實則無效。協會有心很好,但人身交通安全並無法如此處理。

至於政府各單位「爭相」被要求處理一連串的事件,各種觀點都有,積極度頗令人意外,或許拜2020大選即將來臨之際,稍能理解。但在「機車安全」最核心的部分,卻是付之闕如。我想目前政府也不敢碰觸此題,因為其解法不是一兩要項列出,或是召開座談會,或是誠懇呼籲即可解決。事涉很多困局(如騎機車看手機)、訓練(安全是需要訓練的),還有數萬以計的外送員,竟然就「不知不覺」被吸引到平台業者所提供的「零工」工作機會。幾個因素加起來都在在都顯示,政府各單位的一時態度積極,但缺乏的可能還是對機車安全特性和整層的勞動力被「挖起來」等這些不方便討論的事實。

台灣2035年禁售燃油機車的大夢 (1)

上個月聽到台灣的行政院宣布2035年禁售燃油機車,心裡不免一陣懷疑。隨後又看到特定公司與經濟部屬意充電公規標準和既有業者的新聞,更坐實了之前的猜測。只有環保署主導(行動方案)和經濟部主意談的充電公規,顯然在跨出第一步都走得很狼嗆,而且整個故事說得差強人意,內部人可能都只是硬著頭皮,連畫押的階段都行不到,更遑論出手買單。

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台3線和道路命名

別笑,不知道台三線的人可多了,你可以做個實驗,問問身旁台一台二台四台五台七台八是什麼。

最近在台北發生的時事剛好都能講上一兩句話。身為曾經可能是第一位將台灣所有省縣道騎車完成的候選人之一(2006年),也來講幾句話。國會代表對「台三線」缺乏知識沒有感情,這狀況是很普遍的。

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零的願景:台北上海論壇交通見聞

在時間和資源限制之下,對於一個不是自己生活的城市要能快速理解,途徑本就不多。除非長期在異地生活,否則從搭乘大眾運輸,就能看出是否已經快速的融入城市的移動節奏。這部份的融入,還是相對簡單的,只要居住個幾天,若是搭乘相對便宜的軌道系統,自然能適應無誤。生活在台北的人們,初去東京、首爾、上海、新加坡、莫斯科、倫敦、華府等地,可能都有不等的體會。同樣是地鐵,但整段體驗,可是大異其趣。

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再看 Gogoro

Gogoro 是一家私人公司,其實沒有很想談他們的產品。雖然台灣的機車生態「看起來」是特例(源自於生活經驗),但其實不是。從台灣的角度來擬定區域和全球的定價策略,通常會顧此失彼。撇開之前說的 “designing a total new transportation story” 的角度不談,我簡單提供一點不同的角度,用二輪本位來切入(當然可以用其他本位,如可攜能源和移動、電信、甚至是汽車、安全、監理等),端午節順便來動動頭腦。

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王雪紅投資的 Gogoro(歌歌樂)

王雪紅投資的歌歌樂 (Gogoro) 在 CES 亮相

新聞 – http://www.theverge.com/2015/1/5/7484171/gogoro-smartscooter-electric-scooter-removeable-battery

幾點看法。

1. 歌歌樂的團隊真的要回頭看看1950年代末日本本田是怎麼進攻美國市場的。那何止是一場經典戰役,也讓本田在濱松從二戰後生產自行車加掛發動機的小店面,一躍成為世界第一大摩托車廠,本田小狼成為整個東南亞經濟起飛的私人載具,解放了多少人的移動能力,而且還是公認技術力最高的摩托車車廠(看看 #MotoGP 的表現)。之前的義大利、英國、法國、美國、德國(二戰後摩托車工業就不行了),全面投降。英國還因為本田一家車廠讓幾個老車廠 (Norton, Triumph, BSA) 幾乎瀕臨絕種。Honda USA 就在加州 Torrance,不會很遠的。

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零的願景

平安夜‬想到的是一個零的願景 (Vision Zero),這是之前在做某一個案子的時候跟國內的團隊提的。這個途徑所採取方式需要有強大的政策整合能力,花個十年二十年進行應該不會有什麼異議。但在要求效率的國度可能很難成真,不過絕對是值得努力的目標。我第一次看到這訊息是忘了在哪一年的歐洲某車展。至於騎車開車禁止抽煙什麼的,真的是濫用了立法的權力啊。

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台灣機車政策的白皮書?

有朋友說,你能對一個部長連續四場談同一個主題,而且談的如此全面,大概這機會以後也沒有了。但其實我想說,這是各個團隊的表現!

二十場以上大小會議,橫跨數十個單位的協調,數十場的訪談,釐清1400萬輛機車的現況,以及與600萬汽車、自行車和行人的緊張關係。從美國的大汽車主義看回台灣的交工問題,從歐盟法規看到台灣廠商的機會,從台灣社會勞動人口的移動結構看到東南亞的都會發展困境,再從日本的嚴謹駕訓,看回台灣的鬆散。

法規、安駕、駕訓、高齡化人口、轉乘、改裝、路權、事故、資料、衛服、警政、保險、稅收、空污基金等,全部摸索過一輪。終於,大家不是自己關起門來自說自話,有了個比較好的對話平台。

一流的各方團隊,慢慢看清楚了台灣機車所代表的意義,還有那些為人所知但不可公開說的祕密,以及在台灣的機車何去何從。

卡在北方國家發展模式和南方國家台灣機車經驗的逆轉勝,希望這件事能有好的發展。

等暑假過後,找個機會多談。上面這些,只是第一步。

機車安全的問題是什麼?

交通部主辦,台北市交通安全促進會協辦。第一場活動於新竹安全駕駛教育中心舉行。從機車的交通事故數據,來探討台灣少做了什麼?重點主要在討論考照級距、安全駕駛教育、肇事數據平台整合與分析等。從一個特殊的機車使用者出發,受邀擔任引言,談出一些對於交通安全的看法。

看簡報去

騎車安全與被動式電子防護兩三想

有一些被動式的電子安全防護作為,是做在車載資通訊的領域(汽車很多),台灣也相對應的產業聯盟(如 TTIA),主要由一些嵌入式系統、停車管理、運輸資訊科技的相關公司代表所組成,目前還是以營業用車、公共運輸、或是汽車為主。裡面應該沒有機車廠商,但機車廠其實在台灣有相對比較強的產業鏈,可以有比較大的發揮空間。汽車則少了很多,主控權也全部都不是在台廠。

日前在 GNSS.Asia 會議看到一些可能「接取」機車或是三輪機車推的產業生態:

這些單位在台灣都有公司(或代表)。

簡單來講就是半導體和感測產業,開始對車廠的生態圈「進攻」,透過提供低電耗、多頻段解決方案(全球定位系統)和微電腦運算的優勢,供應以安全防護為由的產品(如公共運輸巴士、兒童校車),或是資訊娛樂的體驗情境和服務(如 Apple 剛推出的 CarPlay 或是 FORD 的 SYNC 平台)。國內一些廠商的高價速克達,例如 Kymco Nikita 300,未來的三輪載具,或是目前的電動機車,都可以有一些嵌入式的元件,讓騎車更安全這件事,和台灣機車產業既有生態圈結合。。比較麻煩的可能是情境和整合設計、安全測試,以及車廠自己本身的研發和行銷單位,懂不懂這些東西。

以上。

歐陸阿爾卑斯山西段

每次去歐洲騎車都是趁著開會之便,偷閒個幾天。繼去年10月走波蘭之後,這次又到了開會的季節。目前旅程預計:

根據地一:瑞士日內瓦

走阿爾卑斯山西段,預計是瑞、法和義邊界。阿爾卑斯山東段這幾年來走了三千多公里,算比較熟,所以開始攻更大範圍的西段。

阿爾卑斯山西段參考連結:

根據地二:荷蘭阿姆斯特丹

目前還沒規劃路線,因為荷比盧都是低地。路線我要查一下怎麼走比較有意義。

寫 Blog 屆滿十個年頭

2010-09-04 13.25.53

毋忘初衷,在十年前的2002年開始寫 weblog,所以才有了這個摩托車日記。以下皆是摩托車之旅:

  • 2011: 美國(西岸灣區)、波蘭(首都圈)
  • 2010: 德國、奧地利、斯洛文尼亞、義大利(阿爾卑斯山脈東段貫穿)
  • 2009: 日本(關西、中國、九州、四國全境)
  • 2008: 日本(關東甲信越)
  • 2007: 日本(關西)
  • 2006: 日本(關東、沖繩)、台灣所有省線道完成
  • 2004: 德國、奧地利、義大利(阿爾卑斯山脈中段貫穿)
  • 2000: 日本(沖繩)
  • 1998: 台灣環島三次、一日三橫完成
  • 1992: 澳洲大陸橫斷

數年前台灣的天下文化來邀寫人生的摩托車經驗,並且願意給我高於市面上大部分作者的優惠版稅條件。最後我拒絕了,原因是我覺得個人經歷仍不夠,若是真的要寫,那麼這輩子寫一本書就夠了。

2012年應該會有兩趟出國以自走交通載具為主,一個是日本東北四輪(和家人),摩托車部分應該是義大利、突尼西亞和埃及這條路線,也就是革命之後的摩托車之旅。

初冬之華沙大公國(二)

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給內行人看的東歐(加入歐盟者)的摩托車租賃談。這是第一部分:

  • 東歐諸國法規在租賃條件部分相對寬鬆,保險制度以及預扣車險保險費用作法不盛行。
  • 道路鋪裝狀況普遍不佳,華沙市區沒有外環道路的觀念。若是南來北往不想通過擁擠市區,需繞行一大圈。
  • 若走行之幹線為運輸幹道,外側路面通常已被大型貨櫃車壓壞成W字型,晚上行駛盡量不要走外道
  • 汽車駕駛攻擊性極強,這點若有台灣經驗則不必擔憂。但東歐汽車車款也以手排為主,我等騎士紅綠燈加速可快速駛離。
  • lane splitting 沒有問題,不會觸法。但汽車駕駛仍不習慣,小心塞車時汽車左右搖晃壓擠通過空間。
  • 道路工事隨處可見,標示不清,需注意。
  • 大多數市區停車不必付費。
  • 低階車輛整備度 ok,就只是 ok 不需有太多期待。車錶車燈要檢查,通常至少會有一樣會失靈。
  • 紅綠燈是參考的(對行人而言),綠轉黃燈不少駕駛人會衝車。
  • 跟歐洲不少國家一樣,紅燈轉綠前會亮半秒黃燈以告知駕駛人需排入一檔。
  • 給現金好做事。
  • 若長租超過一週,車第一天不要騎遠,傍晚拉回去檢查。

初冬之華沙大公國(一)

這次來波蘭主要是參加一場國際的會議。不過我有個癖好,只要有機會出國,必定好好觀察當地摩托車的文化。而下手了解文化的最快方法之一就是在當地騎車,閱讀當地雜誌,跑一些當地車友會去的景點。與其在旁觀察,倒不如成員一份子。

#ogdcamp in Warsaw

於是自去年開會順道走了斯洛文尼亞和義大利東北地區之後,今年再來到了波蘭的首都華沙。由於我有一場演講,所以沒辦法很紮實安排裝備和行程。而且由於初冬頗冷,華沙目前清晨已經是零下的溫度。什麼裝備都沒有帶。但好在體能夏天時在台灣有紮實的鍛鍊,體態算是近幾年最好的狀態了。仗著不怎麼怕冷的體質,聯絡一番後就順利拿到了車。不過更巧的是,租車的地點就在會議旁邊不到50公尺之處。若是放棄這大好機會,顯然就相當的說不過去。

會議第二天,我找了空檔和車店溝通。除了租車的細節之外,聊了不少波蘭當地的狀況。他們生意不怎麼好做就是。在全國將近四千萬的人口當中,騎車的人很少。這有點出乎我意料,竟是平原遍佈的國家,雖然道路的舖設狀況實在是東歐的水準(容後解釋),但幾乎不見首都華沙路上有摩托車。我猜想可能是冬天太冷所致,而且波蘭也不像捷克有著令人光榮的 Skoda 歷史,二戰後該被摧毀的都被摧毀了。華沙所有建物九成毀於大戰,是個非常苦難悲情的國度。想到這我們就聊開了,租車騎車這回事,反而變成附屬目的。

Bialistok or Warszawa?

註:待補(因為目前在莫斯科機場轉機中)。

五月份 準備上一個檔位

摩托車穿越日本群馬某隧道

精采的四月份後,五月會再上一個檔位,和各位報告目前可以公開的 projects 近況:

  • roodo.com 浴火重生不死鳥轉型,待正式對外報告。這計畫是我正職工作,因此花最多心血
  • MOT 的一些事情
  • 6minut.es 網路開一個節目,預計 5.26 上線,屬個人計畫
  • 某阿富汗網站(於 .af 網址),上線時間不明,屬於和阿富汗朋友的協同計畫
  • tomitzu.com 上線,屬於個人計畫
  • #bofmini 籌備,先放在 getsatisfaction.com,目前是個人計畫
  • hdspark.org 五月份座談挪移到六月份擴大規模舉辦,主題籌備中,屬於協同計畫
  • 5.12 (Sat): 11:20~12:30,「參與式民主的挑戰與實踐」,台灣智庫主辦
  • 5.25 (Wed): 14:00-16:00,西門町紅樓 2F,談「適地性服務-E化地陪」

日本 – 關東甲信越(秋楓、湯、百名道、老街)

前言

九月初去歐洲騎一趟之後,老婆說沒帶她去騎車,簡直是對不起國家民族。 因此在人生旅途轉折之際,於十月底安排了這趟行程。 本次行程的安排,有幾個大原則:

(一)舒服,所以選了一台兩人可互相騎乘的車款
(二)賞楓,秋季到了
(三)泡湯,舒緩身心
(四)百名道,我這三年每年都會去跑,應該再過五年可跑個七八成
(五)老街,請參考 http://goo.gl/kA0h (連到維基百科)
(六)親情,順便拜見在常年待在日本的岳母

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鐵男OG桑 賀曽利隆

日前台鈴邀請日本的賀曽利隆來台灣一趟。這位63歲的歐吉桑,在台灣的知名度接近於零,但在日本車界,可謂無人不知,無人不曉。他的基本資料與表現:

  • 1947年出生於東京
  • 6度環繞日本
  • 迄今騎摩托車旅行世界133個國家
  • 摩托車總騎乘距離超過了120萬公里
  • 21歲摩托車環非洲
  • 巴黎達卡拉力賽日本人首度參賽(後棄權)
  • 其他實績日文

不需多說,我想即使是對摩托車旅遊毫無興趣的人,也能看出他的生命旅程,絕非泛泛。前幾日透過管道,得知他來台環島的消息。我選了一天比較有空的下午,除了帶新公司的新產品外,也順便夾帶五本他的早期日文著作,準備給他一個驚喜。

當日在宜蘭的車行會見,我相當有心機的把他二十幾年前的第一本著作,放在他視線所及。果不其然,這舉措讓他大為驚訝。因為這書早已絕版,而且當年他尚未出名時,願意買他書的讀者,也寥寥可數。我不懂日文,但卻擁有他的全部日文著作。異地而想,若我是他,要不注意到這攜書人,還真是難。

交流
交換名片

我早生個三十年,也在日本成長,或許就會是今日的他。

有時想想,有天賦,但沒有環境,真是身為台灣人的悲哀。上一代努力不夠,所以我等這輩,只好低聲下氣,自願認栽。但下一代的環境,我想應該沒有什麼藉口,就是吾輩之責任。

改日再去日本騎車,應該可以請他約約幾位其他大老,拜訪拜訪。

讓騎車的人獲得尊嚴

前一陣子透過機會,上了中國時報幾乎全版的人物專訪。 主要是我有一些國外國內的騎乘經驗,加上我的生涯總是被刻意加入了不少和摩托車有關的元素,所以黃哲彬兄以一個相當正面的角度進行專訪。在此誠摯地道個後謝。

2010.2.27 舉辦兩場活動

Map Party 2

日本_3000公里_摩托車縱斷旅_分享

二輪縱斷九州四國3000公里(上)

在日本劇烈的變動前,我走了這最後的一趟。本次旅行概觀:

  • 時間:2009.8.21 ~ 2009.8.30
  • 地區:日本中國地區,九州以及四國
  • 總里程:約 2,850 公里
  • 車款:Honda CB 400 Revo
  • 人數:一個人
  • 行李:27公斤
  • 旅行主軸:(一)日本百名道(二)重要傳統建造物群保存地區(三)道之驛(四)渡輪
  • 道路類型:自動車道、國道、縣道、老街、山、海、岬、高原、平原、喀斯特地形、林道、跨海大橋
  • 參考書籍:詳網路書櫃

完整摩托車旅程規劃資訊,對於有志此道朋友而言,應該相當的參考價值。有些知識和經驗在台灣實在是稀缺無比,所以我也不打算學老一輩藏私。

所有資料的最後更新日期約為2009年9月28日:

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