上個月聽到台灣的行政院宣布2035年禁售燃油機車，心裡不免一陣懷疑。隨後又看到特定公司與經濟部屬意充電公規標準和既有業者的新聞，更坐實了之前的猜測。只有環保署主導（行動方案）和經濟部主意談的充電公規，顯然在跨出第一步都走得很狼嗆，而且整個故事說得差強人意，內部人可能都只是硬著頭皮，連畫押的階段都行不到，更遑論出手買單。
這種牽涉到整體社會轉型發展的超大型或是十年、二十年起算等級的敘事 (narrative)，我估計是太想一步登天。兩三年的短期計畫，敘事大概不重要，但在《前瞻》、《亞洲矽谷》等頭過身過（法案、預算）就不在對內對外敘事溝通的狀況來看（只有一個又一個的開張剪綵），2035禁止販售燃油機車沒有決心想清楚的問題，在2018年初春就能看得非常清楚。
我們先以「機車本位」來看2035這件事。
機車在台灣具有高度滲透、支撐勞動力高度自由移動，在整體「交通政策」上高度放任（早期落入「製造業」發展範圍，後期落入「環保政策」範圍）、在產業政策上曾經高度保護（如成車自製率），以及1990年代之後高度不被政治資源和交通政策認可的議題。幾乎每個人都有和機車「交流」的經驗，這也包含來台旅遊和工作的外籍人士。但觀乎政府機構，沒有一個單位敢說自己很了解機車在整體社會的面貌。而在產業和非營利組織部分，也沒有一個足以在政策面可供長期諮詢的對象。我們拿鄰國日本為例，有研究的朋友應能熟知差異有多麼的巨大。
機車在台灣是一個很亮眼（有人認為是礙眼）的存在，但一直是在各方面都處於灰色空間的巨大存在。機車幾乎從來沒有被正面面對過，一直到了2035禁售燃油車政策的出爐，才有那麼一點機會。
相較於蓬勃和高度被全球市場產業鍊認可的台灣自行車，這也是不可思議的「台灣奇蹟」。但自行車作為交通運輸系統內「道路管理」定義下的個人載具，其產生的「問題構面」不若機車來得廣泛，無論在 OECD 會員國或是世界銀行 (World Bank) 定義的各開發中國家，各級城市不在整體交通政策面採取以系統化管理的態度，通常也不至於產生無法收拾的問題。近代唯一的「拐角」是中國共享單車的興起，所以我們可以說這是網路普及和行動化所帶來的「結果」。
從 ITF（國際運輸論壇）找出這張圖，目的就是要「凸顯」台灣的機車有多麼的「特別」。ITF 隸屬於 OECD 的計畫之一，以「論壇」形式推動議題和各成員單位之間的國際合作。和許多以「論壇」型態的國際組織相同，論壇是一個推動政策交流，互相設定政策議題的平台。上週在瑞士達沃斯 (Davos) 的世界經濟論壇 (WEF) 年會，知名度相對而言比較高。在交通領域，OECD 所支持的 ITF 則為數一數二的傳統平台。台灣則沒有任一單位是 ITF 的正式會員。
離2035年還有17年，但我們對機車的了解仍然太少。
T.H. Schee 