每天早上上班你都會看到、遇到、嗅到，但你假裝不存在，是個不得已的現象。
每天晚上下班你都會看到、遇到、嗅到，但你實在太累了，只好日復一日妥協。
這不是一個像是清潔隊員掃橫跨雙北轄域那麼簡單的問題，隊員掃到行政分界橋的中間，再各自掃回去就好。
這也不是搭一座橫跨雙北大橋，橋的錢是台北還是新北還是中央要出，總能談出個比例，各自籌措財源和編列預算。
還記得每天早上從新北市到台北市經過台北橋的機車通勤一族？那一個小時高達一萬五千萬輛以上的機車數量，根本是世界奇蹟。這還不是唯一連結新北和雙北的主要橋樑。如何探索這個問題，了解機車在新北、在台北，從新北往返台北的問題？如何跳出一廂情願不願正視機車現象的交通政策，創造跨域治理的討論，進而提供機車轉乘誘因？中央政府與縣市政府是否應該更進一步合作，在城市發展的二環、三環等區域，提供停⾞空間，縮短機車騎乘距離，減少機⾞事故發⽣？有些初步的考量點，羅列如下。
充份理解：理解轉乘的各個環節，要從人性開始想，而不是複雜但卻是在「利益相關者 (stakeholders) 」層面偏向單純的公共運輸效率 (efficiency) 或是缺乏更細緻人因的交通特性分析。例如花多少時間（對轉乘使用者而言）？要⾛多遠？⿇不⿇麻煩（如冬季季節降雨因素）？最晚班⾞車幾點如何影響轉乘意願等？可著手的點有：
- 清楚的政策：開放資料也幫的上忙，流通方便的資訊有助於政策溝通方式的演化。政策溝通不只對外，對內的上下游和平行單位，都是跨域治理必須重新加強的範疇。
- 親和的資訊：開放資料就幫的上忙，對內對外都是。
行人視角：幾乎所有轉乘的⼈都會是⾏人，所以從A到B點是否方便？可著手的方向有：
- 合理的站點
- 良好的⼈⾏動線
時間成本：要等多久？錯過還要等多久？離峰尖峰呢？等待的地點環境是否友善？可考量的面向是：
- 最適化的⾞次
- 容易尋找的公共運輸標誌
- 好停⾞（對機車轉乘而言）
- 意圖之外的轉乘需求：臨時要去其他地⽅怎麼辦？是不是要搭計程⾞車？會不會要轉很多次啊？
捷運幫幫忙：捷運新莊線（新北市段）103年3⽉⽇均量為6萬人次，僅為捷運板南線（新北市段）的35%，新莊線通⾞臺北橋機車潮仍在。思考的路徑為：
- 99年8⽉月實施府中站周邊主要道路路邊機⾞收費，捷運轉乘機⾞停⾞場仍免費。
- 有限度的路外供給優惠，鼓勵機⾞車轉乘捷運。
- 如何進⼀步禮遇？如何擴⼤至其他地點？
二環三環：北北基三域本為一有衛星之生活圈，區域發展應有二環、三環的概念。部分相關基本資訊：
- 二環：轉乘比（機車轉捷運）平均14%
- 二環現況機車轉乘需求：4.9萬席/日
- 二環北捷附設機車位：0.7萬席/日
付費便利：付多少錢？付款怎麼付？什麼時候搭⽐比較便宜？有什麼優惠？例如：
- 付費的便宜性：結合到付費工具的多樣與開放化，而不是只有悠遊卡。
- 付費工具的普及
機車轉乘配套：
- 二環捷運站 P&R 停車空間
- 內環停車配套措施？
- 機車安全也是產業問題，未來運具發展的期待應有更好的討論
僅綜合簡述如上。
T.H. Schee 