Author: T.H.

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為了推廣女性參予摩托車的運動, Gucci 推出了這台前兩輪後單輪設計的車款…

詳細規格不明。

寫在重車即將開放，風潮欲來的當時，內容有提到我的心路歷程，和這一個站的雛形，請參閱。現在看來似有先驗詛咒。 2000.07.07

※ 引述《mopher.bbs@bbs.thu.edu.tw (鳥文章量販店)》之銘言：

前略，暫不回應。:)

> 告訴大家
> 火力對準公部門會比對準網路上跟你意見不同的人更有效
> 可以去參加交通部的競標
> (雖然我詳閱競標公告之後發現,我們未來重車規則的制定者可能
> 根本不騎重車)
> 可以努力進入公部門來改革制度
> 可以寫學術論文來突顯這個現象
> (重車界代表著一種非正式部門的交通工具,可以去研究其
> 經濟行為,政策制定的正義問題,族群的定性定量分析)
> 很遺憾,我目前沒有看到這種論述被生產出來

大家好，小弟比較喜歡舉證論述個人小小觀點，我是之前的FEMA。^^

1) 交路八十九字第零零五八六九之一號公告稿，主旨：『因應150cc 以上重型機車開放進口領照後，我國機車駕駛人訓練與考照等相關法規制度配合調整之研究』，mopher兄所言之招標公告應該就是這一個吧？

其實還有另外一個，『因應150cc 以上重型機車開放進口領照後，我國機車車輛管理相關法規制度配合調整之研究』委外研究計劃。

2) 基本上，參加投標的資格限制極嚴，看來看去最有可能得標者為，

a) 交通部運輸研究所

其他可能參加競標者，

b) 台大土木工程學研究所交通工程組
c) 交通大學運輸工程與管理學系
d) 逢甲大學交通工程與管理學系
e) 成功大學交通管理學系
f) 淡江大學交通管理學系
g) 中央大學土木系運輸工程組
h) 財團法人中華顧問工程司
i) 鼎漢國際工程顧問公司
j) 其他(不是很清楚，有人可以提供資訊嗎？)

所以說啦，大部分的網友跟上述的單位都沒有什麼關係，因此雖然mopher兄建議網友參加競標作業，但實際上恐有相當程度的困難。不過mopher兄有提到一點，小弟個人認為是值得參考的，就是『火力對準公部門..』此一觀點。

不過說實在的，只是寫信去交通部並不會引起多大的注意。前一陣子不是有網友將交通部的回信貼出來嗎？那一封交通部的回函內文，恐怕很多人都只是看頭看尾，然後就不知要如何針對交通部的回函說明內文再次進行回覆吧？

小弟個人是認為，欲從制度面體制內著手，首要條件則是必須先了解現有制度，了解之後才有辦法兔交通部的草。不過，如此途徑好像相當的吃力不討好，有時兩面都會不是人。

3)『雖然我詳閱競標公告之後發現,我們未來重車規則的制定者可能根本不騎重車』。

這點是蠻可以確定的，至少，從無到有，相關法規制定之『初』時的情況很可能會如這樣子。北歐西歐北美諸國，數十年前開始認真面對摩托問題時，那些當時掌有權力，可以操不知多少摩托之生死大權者，大多皆非『圈內』人士(騎士)。等到各國摩托權益組織前仆後繼，『無所不用其極』，體制內外舉辦活動研習研討聚會，數十年後才爭取到應有的地位，摩托地位情況才大有改善，政府相關單位的主其事者也漸漸與摩托界的關係益形密切。

各國殷鑒不遠，眼看台灣摩托又將步入同樣的歷史途徑，這種感覺是很奇怪的。不過，這又好像是生命中不可逃避之過程乎？Help!!

4) 『可以努力進入公部門來改革制度』。

來不及吧？小小職等也難憾山河。我同意你的信念，但不認為你所提出的方式可行。倒不如運用現有基礎和人力，既然重車開放猶如箭在弦上，社會賢達車界資深人士可以使用不同的方法和途徑獻策。不過要以個人的單槍匹馬可能無疾而終，團體是需要的。乍聽起來好像沒啥小路用，可是放棄參與制定政策過程的機會，說起來是蠻可惜的。現不為之，過幾年社會就可能要開始付出相當大的成本來彌補今日之苟且擬法。君不見此等情事每日上演不墜？:(

民間的形形色色摩托團體或個人在這個議題上，不知道以前曾經使用過什麼樣的方法？板上的前輩們提供一些資訊吧!!Please~~~

5) 『可以寫學術論文來突顯這個現象』

這是蠻難的，原因有好幾個：

a) 研究者如欲撰寫相關議題論文，國內可供參考的的資源相當不樂觀。我曾經檢索過數十年來台灣地區博碩士論文中研究主題與『機車』或『摩托車』和『速克達』有關的所有上架論文，沒有一篇是跟這個領域扯的上關係的。沒有，一篇都沒有。有人知道的話請告訴我，我想借出來看一看說。^^

比較類似，探討摩托與社會現象的研究要目如下，我不是記的很清楚：

i) 車廠推陳出新車體外觀與青少年的消費習性關係(好像是大葉工業設計研究所？)
ii) 民眾對安全帽與安全帶使用特性及規定實施滿意度之研究，交大交通運輸研究所

相關的論文很少有探討到社會現象的，不過對於安全帽的研究論文倒是有一大堆。

b) 國外也很少有探討『排氣限制下』的摩托社會現象的相關報告或論文。因此研究生真要撰寫一篇突顯重車開放與未開放的這個問題，連國外的資料都很不好找，因為據我所知，有排氣限制的國家在世界上應該是極為少數。所以基本上是沒有什麼人會作這方面的研究。我也曾經試著到美國的Department of Transportation(DOT)圖書館查館內自五六零年代收錄有關motorcycle的各國研究報告，找了好久，是有台灣留學生研究台灣的摩托與社會現象，但是就是找不到跟重車有關的。

c) 北歐諸國常常會舉辦一些跨國際的心理學或社會學研討會，前一陣子我才遇到一個準備要去某一研討會發表『摩托心理』的挪威博士後研究員。美國的Temple University人類學系所也有一位大學女生剛發表一份名為，

『Reading, Riding, and Resistance: Responses of Women Motorcyclists to Images of Women in the Motorcycle Press』的論文。

以人類學的角度來探討摩托雜誌上物化女性的這個現象，對於女性騎士所造成的觀感影響。這個女的自己本身就是摩托騎士(Catherine M. Leonard-Blackley)。

之所以舉這兩個例子的原因是，要研究這個問題通常要有很紮實的社會學和心理學的背景，最好是擁有跨領域的才能和才華。一般而言，以台灣的現象來說，會真正接觸摩托的人通常是男性，對於重車有研究的，又有能力和資源寫相關論文的騎士，為數就不是很多了。再加上要有跨領域的認知，不怕這一篇論文寫下去從此被打入冷宮，那又更少了。總要顧慮到未來的出路吧？最後是研究資源少的可以，當然，數十年來幾乎不曾出現探討這個現象的專文論述，這個狀況好像就不是很難理解了。

> (重車界代表著一種非正式部門的交通工具,可以去研究其
> 經濟行為,政策制定的正義問題,族群的定性定量分析)
> 很遺憾,我目前沒有看到這種論述被生產出來

沒有看到的原因如前所述，難找自是有因。不過，往者已矣，來者可追。有重車的車友努力吧，我還只有一台速克達哩。

交通部運研所有出版一本叫做『150CC以上機車於國內開放產銷之衝擊研究』的報告。
這一份報告超級重要，將會是未來制定政策的指標。看過之後我個人覺得寫的其實蠻不好的，正準備好好給它兔草一下。有興趣的人可以從運研所網站下載這一份報告：

http://www.iot.gov.tw/chinese/download/report/subject/S8717.zip

檔名為S8717.ZIP，大小278KB，格式word 97。

不然台北的話可以去正中還是三民的政府機關圖書出版處洽購，高雄可以去青年書局(印象中？)，地域性的各大圖書館應該找的到，國家圖書館官書區也有。一本索價兩百元。

我不是政府官員。:P

先針對您的『一個重車車友反對開放的心聲』最後四分之一段作些回應，算是個人小小的意見囉。也希望您能不吝繼續指教，謝謝。:)

在今年二月份的 Motorcycle Consumer News 期刊中，摩托車工業設計者 Glynn Kerr 對於他在去年一路騎車到 Intermot Muenchen(慕尼黑車展) 之所見所聞，提出了一些看法…

the new large-capacity touring scooters…. could be found riding amid groups of motorcycles, and sometimes carrying pillions and luggage, proving that they really are being used as an alternative to full-sized tourers, and not just as city transport for trendy executives. Though this category has yet to hit America on a serious scale, when it does, I predict that it will turn the motorcycle market upside-down.

在速克達朝大型化的今日(如Suzuki Burgman), scooter 和 motorcycle 的分際線也越加模糊。格友們，你們認為呢？

註：Glynn Kerr 為 TDM 850 的設計者
註二：慕尼黑車展的個人入場券、光碟和廠商型錄，可直接透過新加坡，由台灣這邊購買。

這是我之前寫的一篇關於現行排氣量 250cc 以上重車路考弊病的文章，轉引過來。

2002.08.23

: 我看到的是很多人都出腳嚕個兩下
: 照樣過……考官也不管

媽的，真是大渾球。改天拿個 DV 去拍，再寫篇稿給中時論壇。 先簡單舉英國考摩托車照的制度好了，不管考那一個等級(50cc 也一樣！)，都必須先經過 CBT(compulsory basic training) 的訓練，完了之後才有資格做 theory test(筆測或上機考). CBT 之訓練課程由DSA(Driving Standard Agency, 英國官方) 認可的機構提供。內容包含(1)一般性機構理論(2)安駕技巧(3)正確的安駕觀念。

CBT 取得後，你會得到一份證明，表示你現在才可以去考照。注意，CBT 只有兩年期限，過了期限後，抱歉，你必須重新參加課程，拿到證明，才有資格考照。

考照的過程絕對可以刷掉 99.99% 目前的台灣騎士(有技術沒安駕觀念，是不太可能過的)。

不同等級的駕照還有不同的限制，比如說考 A1 等級，僅可騎乘 125cc 以下 and 11 kW(出力限制) 的車種。如果你騎的車介於 121~125 cc 而且最高的極速超過 100kph, 哪就一定要考更進一級的 A licence(rs125? 沒偷雞的空間！).滿十七歲有相關的規定；滿二十一歲又有不同的規定；拿到 A licence 兩年內必須掛 L 牌(新手)…等等。規定嚴明，官方考照手冊加起來三四百頁，都是要熟讀才有可能拿到駕照的。

2001 年 02 月後，所有已經擁有小客車駕照者，不得無條件等同於擁有 50cc 的駕駛執照。你還是必須要參加 CBT 的訓練課程，並且拿到證明後，才可以騎小50.

反觀我們，還有多少路要走？

p.s. 還有比官方來的更高等級的 IAM(Institute of Advanced Motorist) 認證課程。

tempest 於一月十三日提出這個問題。經徵詢本人同意，轉來討論。=)

2003.01.13

最近看了一些書和雜誌的文章, 和朋友出去騎車時紀錄了一些照片和動態影片
發覺自己騎車的不順暢主因還是來自於求生反應(survival reaction)

回想起剛開始騎車時, 最常遇到的兩個麻煩…. 第一個是目標鎖定(target fixation)
經常過度把注意力放在前方的目標, 而沒有正確把視線放在行進方向
比如說在前方車友出現失誤時也跟著差一點出包,
或者被對向聲勢驚人的大卡車搞得心驚肉跳

第二個是遇到路面不平整時, 對手把過度施力
比如說某次在彎中碰到人孔蓋造成龍頭晃動, 本來應該放鬆身體,
讓車身自行回復平衡狀態
但因為緊張想用力抓穩手把, 反而造成晃動的放大 反而更加危險!

K.C先生的Twist II提到: “求生反應是人體本能的反射動作,
其目地在於避免受到傷害 但結果通常適得其反”

當然有些問題可以透過機械的調教/加強來減緩, 比如說防甩頭(steering damper)或ABS
但是一般而言, 人為的失誤比車子所造成的問題更多!
記得在某避震器調教指南的網站也提到
“即使再好的避震系統, 也無法解決不當操控產生的問題”

前面舉的是我自己的例子, 在書中K.C也有談了很多其他的例子
就騎乘摩托車來講, 因為求生反應造成的問題一定還有很多
我想問的是, 如何試著學習控制恐懼? 或者是說, 如何避免求生反應造成的不當影響?

ps1. 這個問題如果post到news group上, 通常答案會是
去參加riding course或track days :)
ps2. 就我自己而言, 恐懼和高速不一定有關, 比如下坡彎, 即使速度已經相當低,
求生反應依然相當明顯 -_- 故有此問

—
“習慣騎乘的方式”和”習慣心中的恐懼”是不同的
忽視恐懼的必要性, 反而會危及自己的安全
from “流行騎士”雜誌
—

有個英文名稱叫做 Defensive Riding/Driving. 中文言：『防衛性騎乘/駕駛。』意即，因為 someone may “attack/ambush” you out of no where, 所以在某些 street riding 時要主動準備去『防衛』你的騎乘空間、路線、路權、道路優先權還有安全等等。至於防衛性騎乘在各種情況下所要採取的手段是什麼，這可分支為心理面、機械面、技巧面和無意識面等等的子課題來討論 — 這是安駕很重要的範圍之一 。 # 防衛不是簡單地去卡位！

Defensive Riding(簡稱 D.R.) 包含了：

1. awareness 道路覺知
2. planning 計劃
3. anticipating 預想
4. staying in control 保持在可控制的範圍

而 D.R. 的騎乘態度要包含：

1. responsibility 責任感
2. care 關心
3. consideration and courtesy 道路禮節

疑神疑鬼倒是太累了(不過在台灣市區可能是必要之惡)。

Evaluate 什麼時候需要進入 defensive riding 或是採取相關的 strategies, 這是可以由互相討論而累積 knowledge base 的。

VW(福斯) 最近廣告的兇，在某英國雜誌上，竟然利用便利貼當夾頁廣告，為旗下的某一條產品線促銷。Very smart, and I will give it five stars on overall innovation scale.

Businesswire 在一篇文章中指出, 1910 ~ 1950 年代的美國傳奇性 Indian Motorcycle Corporation 趕在 Cycle World International Motor Shows 之前返回 Detroit (底特律)，指派 Wade Hubbard 擔任 VP(副總裁) 職務，準備東山再起。

Indian 車廠的訊息請參考www.indianmotorcycle.com.

Indian Motorcycle Museum.

日前相關文章

首先是來自英國的消息。從本月十七日開始，倫敦將正式成為全國第一個採取全面擁擠區過路繳稅的做法。每週星期一到星期五，早上七點到傍晚六點半，過路者一律繳五英鎊(一次繳，當日多次進出)。未繳費即進入擁擠區的車輛，除當天需繳清之原款額外，仍必須多付五英鎊罰金。未繳者則罰金攀升為八十英鎊。換算台幣，約為 4300 元。隔日內繳清，罰金半價”優惠” – 四十英鎊。 這項計劃背後的法源為 Transport Act 2000. 法源允許各地議會針對市區內擁擠區，進行課稅行為. Durham 地區在市內的一條道路，也採取了收費兩英鎊的做法(自2002/10 開始)。

其他正考慮的城市有 Bristol(布里斯托), Leeds(里茲), Manchester(曼徹斯特), Cambridge(劍橋) 和 Edinburgh(愛丁堡).

本計劃的網站為 www.cclondon.com.

IAM(Institute of Advanced Motorists, 進階摩托安駕訓練機構) 表示，此舉可能造成貼牌行為 ，以規避各擁擠區警用照相機的取締。主訓官 Bryan Lunn 神情凝重的表示：

“But there is very real prospect of drivers deliberately failing to
register their vehicle with the DVLA to avoid the congestion charge – one
in five already do so. That’s in addition to the 40,000 vehicles a year
who carry false plates to avoid being traced..”

其他可能發生的問題為：

* 鼠散效應: TfL 承認有將近 20 條位於住宅區的道路，每小時的車流量會多出 200 台次。這對原本就非主幹道的住宅區域，顯承構成了交通衝擊。

* 危險的停車行為: “聰明的” 騎士或駕駛人，可能會將車輛停在繳費區邊緣，造成來往車輛行進的不便與安全上的顧慮。

* 使用手機繳費: TfL 撥出一條專線 (0845 900 1234), 建議騎士和駕駛者直接以電話購買點數(繳稅), 這可能會讓我們看到擁擠區界限前一堆駕駛人拼命打手機的現象，這不啻是道安的一大威脅(並且也違規). TfL 大力廣告專線等於是打自己嘴巴。應該要有更『安全』的付費機制。

有人問起, Motomosa.com 是怎麼樣架起來的？什麼又是 “blog(部落格)” ? 格友 acer 在他的文章中有精闢的解說。此外，為什麼 Motomosa.com 要使用 blog 的型態，而捨棄 phpbb, nukes, 或是其他的 cms, 車友可以參考我的另文。

此外, Motomosa.com 也將嘗試以 wiki 的方式，將所有的摩托文獻與評論資料上線(probably the biker-world’s first attempt)，預計六個月後公開亮相。中英文版並行, and harness the power of collaborative journalism.

車友 psilons 在東吳機研 BigBike 版面上，下了一個針對目前台灣摩托車/機車族群的最佳寫照：

人數最多的弱勢族群

有任何其他的看法嗎？我們改日可以找些統計資料來佐證。

“The largest minority group in Taiwan is the bikers” – psilons.

Safety Riding 的原則：

— 如果你需要任何飲品或藥物來提神，那就表示你已經太累了 —

我的看法是，應嘗試『主動』的防止騎乘時過於勞累，而非靠外物救濟。不可抗力狀況下可另當別論，如送快遞或參加朋友婚禮。=) 主動的方式可分為兩大項：一為檢討自己的騎姿，二為反省自己的心態，三為騎乘技巧，四為完善的行前準備。這都又可以分為好幾個細目來討論。

騎姿檢討，自己來作很麻煩，要有人在後面跟車看。短途行程的疲勞累積未達一定水準，所以原本的騎姿(不一定是正確的)還可以維持。連續長距離騎乘後，一大堆問題會暴露出來。

避免疲勞騎姿的另外秘訣為 relaxing but alertive(放鬆但保持警覺)。

長途騎車時的心態會有如江擁浪來，起落不一。在害怕出事、肚子餓、趕時間、看風景、發呆的心態下騎乘，身體都會有不同的相對反應。什麼時候該採取什麼樣的心態，這也是秘訣。

若要條列出注意事項，請參考另外一篇譯文。

蠻牛之流，最好能避免。

問：那hang off到底是穩定還是不穩定呢？
答：穩不穩定，變數很多吧。=)

我想到另一個切入點。一般我們在討論 riding skill 上時似乎都忽略到，既然 riding 是一種 sport, 那參與者 (無論是逛大街、休閒、業餘或職業…)的『體能素質』，其實或多或少在騎乘安全之中，都扮演了某種提供『穩定』的角色之一。 題外話，這方面的文獻我找不到，即使像美國 Human Kinetics 這麼大的運動專業出版商，也沒類似書籍。目前我知道的只有一本：

Die obere Halfte des Motorrads. U”ber die Einheit von Fahrer und Maschine.
von Bernt Spiegel

Gebundene Ausgabe – 330 Seiten – Pietsch Verlag Stuttgart
Erscheinungsdatum: August 2002

英國的New Scientist(one of the finest science magazines) 在 Hot Topics 專欄中另闢 Evolution of the Car 一區，介紹三個未來汽車發展的潛力新方向：分別是 Designing for safety, Alternative fuels 和 Green machines. 網頁不定時收錄取材自實體紙本的內容，並且歸檔。