智慧城市何止是蛋塔現象

前台北市文化局局長劉維公日前在報紙投書一篇說智慧城市不要成下一個蛋塔,但木已成舟,已經是了。只是和蛋塔風潮稍微不一樣的是,這個「智慧城市」的店租抵免優惠,絕大多數由政府出資。所以一時三刻,一個一個店面都還開的很開心。在店面裝潢的部份,都有品牌和通路部門的整套指導,店家也不用自己花錢,促銷來了,總部(政府)就會撥錢補助。

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又被找去開會 但搞不清楚要開什麼

最近幾年每個月都會收到好幾次由各種智庫發來的會議邀請,除少數場合之外,委託方通常是政府機構。有時人不在台灣,只好成堆推卻。來來回回之間,一些情事實在是不忍卒睹。有經驗的或許不願意多寫,也不想公開得罪。但若這些智庫功能不彰,影響可不謂不大!僅先示一點,揣陋說明,並提供可能之解方思考。

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智慧城市的三大巷口

日本東北 Safecast

Safecast 是在東日本311大地震之後的「公民科學」計畫,主要目的在於提供核輻射的初級偵測資料,以開放授權的方式,透過網站透明地給予需要這些資料再做進一步研究的大眾。地震之後,由於於東電的人力缺口擴大,無法更細緻的提供區域甚至是到社區等級的核輻射資訊。再加上核輻射資訊在人居移動層面的影響,一直是難以處理的公眾辯論場域。幾個志願者在討論之下,想到不如利用成員的技能,自己購買計量儀器的元件,開始製作富有 DIY 況味的核輻射偵測器。

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零的願景:台北上海論壇交通見聞

在時間和資源限制之下,對於一個不是自己生活的城市要能快速理解,途徑本就不多。除非長期在異地生活,否則從搭乘大眾運輸,就能看出是否已經快速的融入城市的移動節奏。這部份的融入,還是相對簡單的,只要居住個幾天,若是搭乘相對便宜的軌道系統,自然能適應無誤。生活在台北的人們,初去東京、首爾、上海、新加坡、莫斯科、倫敦、華府等地,可能都有不等的體會。同樣是地鐵,但整段體驗,可是大異其趣。

但對於身有公職身分的人,若非過往有旅遊經驗,否則要把一個非居住的城市摸透到一定程度,多半是緣木求魚。加上擁有公職身分赴其他城市交流,交通多有安排。若是這次雙城論壇,移動的自由度,受限不少。對於幕僚而言,在緊湊的數日之內要熟悉城市內的公共運輸(軌道系統),還算簡單。但若擴及鐵路(如印度、中國),或是公車和公共自行車,難度就高了不少。若是像我等總是習慣自租駕車,甚至是難度更高的摩托車,後者別說有人,很多人根本想都不感想。如果你在不同的城市還能很有信心的開著 Uber,那根本就是擁有不可思議的在地化能耐。

以本年度雙城論壇為例,實質一天,前後三天。移動的體驗能否深刻,限制來自於沒有充沛的時間以及旅行之目的。對於城市間移動的個人使用者經驗有興趣進一步探索的朋友,不妨多看蔡志浩的文章。再回來想想這事,會更有體會。

四大公開目的與交通的關係

這次交流的四大主題,一為智慧城市,二為社區醫療,三是青年創業,四是文化。前三項與交通有直接關係,例如上海市二十年多年來私家車數量巨量成長,顛峰時段高架路段壅塞無比,基本無解。此情此景在北京、杭州等地,也是令人萬分頭痛。台北市來自外縣市的機車數量,十數年來下降有限。台北橋摩托車下橋如萬馬奔騰,驚艷東瀛。但這情況也非台北所特有。上海道路駕駛人習慣,普遍不佳。車大則路權大,人小則能避就避。背景噪音此起彼落,車輛總數不若東京來得高,但你站在路旁,卻能清楚感受到遠比東京吵雜。在上海,駕照持有年份,絕大多數低於十五年。但在台北,高於二十年的,可能不在少數。陸家嘴金融貿易區的「大建設」,「大綠化」方針,也影響了中國各種新興園區在規劃時所立下的交通移動基調,當然也大幅度影響當地上班人潮的交通體驗。

你可能會問,這些感受是哪來的?是因為在這幾個城市有居住的經驗?還是從哪找來的?是怎麼找的?為什麼找?還是你有特定的任務,所以每到一個城市,就會走動觀察交通狀況?或是有什麼方法,可以讓更快的知道、體驗基本的交通狀況?你說的交通狀況有包含交通治理嗎?還是你說的是交通規劃?或是,你找過很多專家聊過?專家是最好的利益相關者 (stakeholder) 嗎?你又不是交通專業出身,但怎麼聽起來很本地?聽起來很本地對於交通規劃這件事,有什麼幫助?你是用腳去體驗(到處跑步),用手機體驗(看地圖和交通狀況),還是從數據就能體驗(從統計和年報)?

回到三大主題:智慧城市、社區醫療和青年創業。智慧城市和交通的勾連,不必多說。社區醫療,轉診移送,災難搶送,脫離不開受街道特性(如:相對封閉的住宅小區、物業、管區體系)和交通狀況的制肘。至於青年創業,只要解決了個人交通移動的成本問題(如:避免吃到地雷、叫外賣),就有解不完的疑難雜症,做不完的題目。這些題目,是各種城市交通體驗之下的產出,是每個城市的慢性病。

長期建立可累積的基礎認知

那麼,對於身負交流任務的公職人員而言,開會之前需要知道什麼, 知道的事情如何累積為知識,以利於後續的反應和決策? 還是行前湊合著一些資訊,幕僚強就知道的更多,幕僚弱,沒處理過這等層次的交流,就只好邊打邊撞?

台北市是交通局,上海市是交通委。交通局本來就是交通局,交通委則是從城鄉建設分出來的。組織歷史不同,職能不盡相同,交流人員的背景專業,甚至是差異頗大。要交流什麼,怎麼判斷要交流什麼,議題設定在哪,要簽署什麼備忘錄,哪些是短期內的交付物 (deliverable),這交付物的風險能否評估,時程能否掌握?這整個決定要交流什麼的過程,到底是怎麼來的?這次的交流,怎麼快速累積為下一次交流的行前知識?

如何讓自己融入城市的交通,是巨大但又細膩的課題。對負有交流任務的公職人員,可不能只像觀光客一樣的走馬看花。對抓著「民間先行,政府支持」而行的眾家私營企業,好好的搞懂市場,找出交流的利基點,更是脫離 OEM/ODM 價值鏈末端的基本功課而已。至於在交流、特許行業和隱私之間的處理,各家的基本認知在這次論壇,又顯得貧弱到不可思議的程度。

於是乎,光看交通,我們就看到了更多傳統交流所不能體驗的困境。或許關於城市的各種基本資料,是可以開始著手思考的。那麼,到底要怎麼做才好?

延伸閱讀:Vision Zero 零的願景

作文關鍵字的買賣清單

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全球作文比賽

不是在談年初的那件事,也不是在說蔡英文的政策(蘋果的報導)。前面那件事壓縮到四五個月一氣呵成,看似有所突破,實際上是否有突破點,突破點在哪,夏天到了顯得無聲聞問。但畢竟是第一次聯合作文比賽,姑且不論現在除了政院幾個單位還被迫在注意之外,外部大概是興趣缺缺。即便是捧紅了不少聞人,但落實下去,仍舊是回歸原來的機制。

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Code for Africa 和四百三十萬美金

Code For Africa 為什麼能從 Bill & Melinda Gates Foundation 募到四百三十萬美金?這筆錢說多不多,說少也不少。有些知名國際組織要辦會議,可能辦個一場多就燒光了。但對於這個以「新聞」出發的組織,他們的秘訣在哪?

之前兩次跟負責人 Justin 聊過,想起幾個關鍵:

  1. 公民核心:開放體驗,致力於推動能喚起具體行動的數據 (actionable data) 和新聞。以個人和在地為本,並且提高整體數據回饋的便利。
  2. 需求為本:只碰真實問題,比如說就是那些會讓你在半夜睡不著覺的才是。
  3. 成果導向:不追求產出,但要的是成果。
  4. 夥伴關係:全部計畫都有不等的夥伴協同。

當然還有更多在營運面以及不與政府打交道的哲學,這也是蓋茲基金先買一筆小單的關鍵。而 Justin 的媒體企業背景當然也是大大的加分題。

蓋茲基金會的 portofolio 一向是又多又廣,但通常不碰純軟體或數據導向的計畫。Code for Africa 先在相關孤立的南非 Code for South Africa 獲致初步成果後,才漸次推動在全非六個國家 (Ethiopia, Ghana, Kenya, Nigeria, South Africa, and Tanzania) 的加盟計畫。當然有另外一個台灣目前差可比擬的就是,當地的外企或挾企業慈善資本的勢力,對於媒體改善的挹注,是敢公開而且放手的。

至於他下週在台灣的活動是否會提到更多在非洲相對敏感的話題,就看觀眾的問題功力了。兩週前他還沒拿到簽證時他說,他真的不懂台灣的媒體現況。我說,柬埔寨、台灣和南非都相對孤立,「媒體」會長出什麼奇特的樣子,這先天的孤立性搞不好是助力。